Rzeczy, których nie wiedzieliśmy o lataniu szybowcem, rozmawiamy z Krzysztofem, który wszystko nam wyjaśnia

Statystycznie chyba niewielka część społeczeństwa ma bliższy kontakt z szybowcami. Jak najłatwiej laikowi wytłumaczyć, czym są te maszyny?

Mówiąc pół żartem, pół serio – to takie samoloty bez silnika. Do lotu nimi wykorzystywane są siły natury, czyli unoszące się powietrze. Zwykle początkowo trzeba tej naturze pomóc, wynosząc szybowiec – przy pomocy wyciągarki (film) lub samolotu – na wysokość kilkuset metrów. Dalej, wykorzystując różne zjawiska fizyczne – meteorologiczne, trzeba tak pilotować szybowiec, aby przeciwdziałać sile grawitacji i utrzymać się w powietrzu jak najdłużej, zwiększyć wysokość lotu, pokonać dystans… zdobyć doświadczenie, odznaki, wygrać zawody (śmiech).

Jak w ogóle rozpocząć przygodę z lataniem?

Klasyczna kariera lotnika zaczyna się pasją do modelarstwa w dzieciństwie, a w czasie nastoletnim, w naturalny sposób, przechodzi to na szybowce i samoloty – często właśnie wtedy wyrabia się licencję turystyczną, a dalej – w miarę możliwości i warunków – kolejne uprawnienia i licencje lotnicze. Końcowym etapem jest licencja zawodowa – czyli taka, którą mają piloci samolotów pasażerskich, transportowych, zadaniowych czy nawet wojskowych. Oczywiście to tylko przykład i każdy może zatrzymać się na dowolnym etapie lub łączyć je wszystkie jednocześnie. W tej chwili nastolatkom polecam zainteresować się lokalnymi aeroklubami – tam można powoli rozpocząć szkolenie lotnicze szybowcowe. Dla tych, którzy mają mniej czasu, dobrą opcją są prywatne ośrodki szkoleniowe, gdzie można nadać trochę dynamiki nauce. Jednak w każdym przypadku będzie to oznaczać poświęcenie sporej ilości wolnych godzin.


Czy obowiązująca w szybownictwie licencja to coś w stylu prawa jazdy? Ile trwa taki kurs i jakie są jego koszty?

Tak – jest coś takiego jak licencja szybowcowa (SPL), którą wydaje Urząd Lotnictwa Cywilnego po zakończeniu szkolenia lotniczego i zdaniu egzaminów. Według aktualnych, obniżonych w stosunku do tego co było kiedyś, wymagań, można to zrobić w jeden rok – wszystko zależy od dyspozycyjności własnej, ośrodka, pogody, no i pieniędzy. Jeśli chodzi o koszty, może to wyglądać bardzo różnie. Poświęcając dużo własnej pracy w aeroklubach i rozkładając szkolenie w czasie wydatek może być naprawdę nieduży. Niemniej, wybierając drogę klasyczną, trzeba zapłacić w okolicach 10 tysięcy złotych.

Jak wyglądają egzaminy? Jakie warunki trzeba wypełnić, żeby móc legalnie latać?

Najpierw trzeba poradzić sobie z kursem teoretycznym, a następnie praktycznym – to tak zwana podstawówka, gdzie uczy się podstawowych czynności lotniczych w szybowcu, procedur awaryjnych i innych niezbędnych rzeczy. Mamy 60 lotów z instruktorem, do tego kilkanaście samodzielnych. To jednak nie wszystko – do zakończenia szkolenia trzeba jeszcze trochę polatać, ucząc się kolejnych stopni wtajemniczenia – w sumie trzeba spędzić w powietrzu ponad 15 godzin. Potem nadchodzi czas na egzaminy – teoretyczny, podzielony na 11 działów (między innymi zasady lotu, budowa szybowca, meteorologia, nawigacja) i praktyczny – w zasadzie formalność – w końcu już umiemy latać, trzeba to tylko pokazać.


Są jakieś ograniczenia związane ze zdrowiem, wzrostem czy wagą?

Przed przystąpieniem do kursu praktycznego trzeba odwiedzić lekarza orzecznika lotniczego. Wymagania zdrowotne nie są jakieś wygórowane, trzeba się mieścić w szeroko rozumianej średniej (śmiech).

A ile kosztuje taka maszyna?

Szybowiec używany można kupić już za kilka(naście) tysięcy złotych. Nowe wyczynowe kosztują po kilkaset tysięcy euro. Tylko należy postawić sobie pytanie – po co kupować? Będąc członkiem sekcji szybowcowej, mamy dostęp do maszyn w danym aeroklubie, możemy też je po prostu wypożyczać od ośrodka. Wtedy nie musimy się martwić o przeglądy, ubezpieczenia i inne wydatki.

A ile – powiedzmy, w skali miesięcznej – kosztuje taka pasja?

Na przykład w zimie nic, bo zwykle brak warunków do lotu (śmiech). Natomiast w sezonie – w zależności od tego, ile uda nam się na to poświęcić czasu, jaka jest pogoda czy dostępność sprzętu – orientacyjne stawki nie są kosmicznie wysokie: wyciągniecie szybowca na około 400 metrów kosztuje 50 złotych, a godzina lotu na wypożyczonym szybowcu szkoleniowym to mniej niż stówka.

Czy można latać wszędzie, czy są do tego jakieś wyznaczone miejsca?

Jeśli chodzi o start, to zwykle są to lotniska, lądowiska, gdzie jest infrastruktura, która nas wyholuje na tych kilkaset metrów. Jeśli zaś chodzi o przestrzeń powietrzną, to szybowiec jest jak każdy inny statek powietrzny (SP) i musi się stosować do zasad poruszania się w tej przestrzeni. A ta podzielona jest na różne strefy, w których poruszanie może odbywać się prawie bez ograniczeń, wymagać uzyskania zgody lub być w ogóle niemożliwym. To może brzmieć jak coś skomplikowanego, ale na kursie teoretycznym wszystko zostaje dogłębnie wyjaśnione i nietrudno to ogarnąć.


Jakie są największe trudności w lataniu szybowcem? Jak zestawiłbyś to chociażby z prowadzeniem auta?

W przypadku szybowców jest większa zależność od warunków pogodowych oraz konieczność skorzystania z wyciągarki czy samolotu, żeby „wyjść” na wysokość, która umożliwi nam skorzystanie z sił natury i kontynuowanie lotu; wyjątkiem jest start grawitacyjny. Także trzeba mieć na uwadze, że szybownictwo – nawet mimo tego, że lot wielogodzinny odbywamy w samotności – to jest to sport/hobby zespołowe: trzeba kogoś, kto nas wyholuje, kogoś, kto pomoże w starcie, dla kilku innych osób pomagających w działaniu tej „machiny” też znajdzie się zajęcie. Nie jest to więc tak, że otwieramy hangar, wsiadamy do szybowca i już lecimy (śmiech). Ta zabawa wymaga trochę więcej logistyki. A sam lot szybowcem kontra prowadzenie auta? Podstawowa różnica jest taka, że w powietrzu nie możemy się zatrzymać, zjechać na stację czy przejść się, żeby rozprostować kości. W locie musimy pilnować większej ilości parametrów czy szukać noszeń umożliwiających utrzymanie się. Za to samo przemieszczanie się „po niebie” to poezja!

Wszyscy wiedzą, jak na skoczków narciarskich działa wiatr. A jakie to ma przełożenie w przypadku szybowców?

Fizyka i aerodynamika jest taka sama dla wszystkiego, co porusza się w powietrzu. Różnica między skoczkiem a szybowcem jest taka, że skoczek to człowiek, a nie ptak – do latania ot tak stworzony nigdy nie będzie. Stosuje się różne techniki, żeby narciarz „poleciał”, ale umówmy się – taki skok to raczej spadanie mniej lub bardziej kontrolowane. W przypadku szybowca to zupełnie co innego – te maszyny to najdoskonalsze aerodynamicznie załogowe statki powietrzne, stworzone żeby latać z najmniejszym opadaniem. Wiatr oczywiście wpływa na jednego i drugiego, ale ma trochę inne znaczenie. Szybowcem lata się ponadto w znacznie większym zakresie prędkości wiatru niż skoczek.



Kiedy wiadomo, że pogoda nie nadaje się do latania i lepiej dać sobie spokój?

Meteorologia to dość rozległy dział. Opcji i warunków do lotu może być bardzo dużo. Najpopularniejszy typ szybowania to latanie termiczne pod chmurami – więc jak na niebie pojawiają się takie zgrabne chmury zwane Cumulusami, u każdego szybownika pojawia się przyśpieszona akcja serca, a nawet ślinotok (śmiech). Dużo chmur, pełne pokrycie, zasłonięcie słońca – zwykle oznacza to koniec typowych dobrych warunków do latania.

Jak istotne są chmury, o których przed chwilą powiedziałeś?

Jak wspomniałem, Cumulusy to ulubione chmury szybowników – powstają w wyniku unoszenia się ciepłych mas wilgotnego powietrza i markują nam to unoszące się w górę powietrze. Teoretycznie więc wystarczy wskoczyć naszym szybowcem pod strumień takiego powietrza – komin termiczny – i wykonując krążenie, dać się unieść pod samą podstawę (spód) chmury, która może być nawet na ponad 3 kilometrach wysokości, choć w naszych warunkach częściej jest to poniżej 2 kilometrów. Zwykle noszenia są do wysokości podstawy – w same chmury nie wlatujemy. Do powstania termiki potrzebne jest słońce, którego promienie nagrzewają powierzchnię ziemi. I to nagrzane na ziemi powietrze unosi się, a my staramy się je wykorzystać. Jeśli chmury zasłaniają słońce, to termika zanika – a tego nie lubimy, bo wiąże się ze sprowadzaniem nas na ziemię. Unikamy chmur burzowych (tak zwanych Cumulonimbusów) – wlot w taką chmurę jest bardzo niebezpieczny. Oprócz latania termicznego są też inne typy lotów szybowcowych: loty żaglowe, falowe czy akrobacja szybowcowa.

Co o nawigacji musimy wiedzieć?

Musimy się w niej orientować przede wszystkim, żeby nie naruszyć stref lotniczych, do których wlatywać nie powinniśmy. Drugi powód jest znacznie bardziej prozaiczny – żeby jednak wrócić na wieczór do domu (śmiech). Tu może warto wspomnieć, że czasem mimo umiejętności nawet najlepszym zdarza się nie wrócić na macierzyste lotnisko. Sytuacja pogodowa jest zwykle dynamiczna i przy dłuższym przelocie, po prostu warunki noszeń mogą się skończyć, uniemożliwiając powrót „do domu”. Wówczas wykonuje się lądowanie w tak zwanym terenie przygodnym. Nie jest to katastrofa czy lądowanie awaryjne, a po prostu lądowanie, które każdemu może się przytrafić i jest wpisane w to hobby. Nie powinno ono być jednak przypadkowe. Kiedy pilot widzi, że noszenia się skończyły, nie szuka ich opadając do samej ziemi, tylko na wysokości około 400 metrów stara się znaleźć odpowiednie pole do lądowania. Wbrew pozorom, ma spokojnie kilka minut na wybór. Następnie stara się bezpiecznie posadzić szybowiec na wybranym polu. I co potem? Jak wcześniej wspomniałem – szybownictwo to sport zespołowy. Czyli dzwonimy po kolegów, którzy przyjeżdżają autem ze specjalną przyczepą szybowcową. Szybowiec rozmontowuje się – są do tego przystosowane – i pakuje do przyczepy.


Do jakiej prędkości rozpędza się szybowiec?

Zależy od typu – ale ponad 250 km/h względem powietrza jest możliwe. Ale zazwyczaj lata sobie 80-120 km/h.

Opowiedz nam o tej gorszej stronie latania. Jak często zdarzają się wypadki i czym zazwyczaj są spowodowane?

Szybownictwo to wbrew pozorom bardzo bezpieczny sport, trzeba tylko przestrzegać zasad. Niemniej wypadki czasem zdarzają się. Jakie? Przy starcie może urwać się lina holownika. Przy lądowaniu – na przykład silny podmuch wiatru potrafi „przestawić” szybowiec niekoniecznie tam, gdzie byśmy chcieli, co może skończyć się twardym lądowaniem i uszkodzeniem szybowca. Problemy mogą wystąpić też w powietrzu – chociażby na zawodach, gdzie nawet kilkadziesiąt szybowców krąży w jednym kominie termicznym i przez nieuwagę pilotów może dojść do zderzenia. To przypadek bardzo rzadki, ale możliwy. Czasem to brawura i zwykłe zaniedbania potrafią zgubić – ale tak zdarza się przecież wszędzie. Latanie jakimkolwiek SP wymaga od pilota więcej uwagi i umiejętności niż jeżdżenie samochodem, dlatego każdy pilot – zarówno szybowcowy, jak i turystyczny – co roku przechodzi kontrolę wiedzy teoretycznej oraz kontrolę techniki pilotażu pod okiem instruktora. Bezpieczeństwo przede wszystkim.


Jaka jest szansa ucieczki w razie, gdy coś dzieje się nie tak? Zdarzają się śmiertelne wypadki?

Latając szybowcem, zawsze zakładamy spadochron. Jeśli w przypadku awarii w powietrzu stwierdzimy, że szybowcem nie da się już sterować, to trzeba ratować się skokiem: awaryjnie zrzucić kabinę, odpiąć pasy, a następnie wyskoczyć, po chwili pociągnąć za rączkę i otworzyć spadochron.

W jakiej najbardziej niebezpiecznej sytuacji brałeś udział?

Na szczęście w żadnej poważnej. Jedynie kilkukrotnie uczestniczyłem w sytuacji awaryjnej polegającej na zerwaniu liny podczas wyciągania szybowca. W takim momencie – w zależności od wysokości, na której nastąpiło zerwanie – trzeba dynamicznie zmienić warunki lub sposób lądowania na inny, niż był pierwotnie w planach. Ćwiczymy takie sytuacje już od szkolenia podstawowego, więc powinniśmy sobie z tym poradzić. Choć wiadomo – to dzieje się naprawdę, a nie z instruktorem na tylnym fotelu, więc dodatkowy dreszczyk emocji zawsze się pojawia.

A co po lądowaniu w wodzie? Szybowce są w stanie utrzymać się na wodzie?

Szybowce nie są projektowane po to, żeby pływać – niemniej przez jakiś czas, wystarczający na bezpieczne opuszczenie szybowca przez pilota, powinny się utrzymać

Które lokalizacje w Polsce są najbardziej malownicze do latania?

Z góry wszędzie jest pięknie (śmiech). To nas, szybowników, (i chyba każdego) strasznie kręci – popatrzeć na ziemię z góry, z innej perspektywy, „dotknąć” chmur… Lata się w całej Polsce. Na pewno warto zmieniać lotniska i poznawać nowe okolice z góry.
Z dwóch kultowych miejsc wystarczy wymienić Bezmiechową w Bieszczadach oraz Górę Żar w Beskidach.



Jak integruje się polska społeczność szybowcowa?

Najczęstszą zorganizowaną formą spotkań są zawody. Wiadomo – na zwycięstwo mają szansę ci, którzy dużo ćwiczą, latają i mają wyczynowe szybowce. Pozostali jadą tam dla funu, dla szlifowania swoich umiejętności i też oczywiście towarzysko. Nic tak nie podnosi kwalifikacji jak wspólna rywalizacja i wymiana doświadczeń z innymi pilotami. W Polsce organizowane są też różne obozy szkoleniowe – to kolejna szansa doskonalenia swoich umiejętności. Szybowce pojawiają się też czasem przy innych zlotach i piknikach lotniczych, ale powiedzmy sobie szczerze – nie jest to dla widza na ziemi sport szczególnie widowiskowy. Dopóki nie wsiądzie się do środka i nie poleci… (śmiech)

To duża społeczność? Na Wykopie powstał nawet hashtag „szybowceboners”.

Szybownictwo jest stosunkowo najprostszym sposobem, aby wzbić się w powietrze i zostać pilotem. A wrażenia są zawsze super. Nie znam dokładnych statystyk, ale szacuję, że mamy w Polsce kilka tysięcy pilotów, w tym tych aktywnych na pewno kilkuset.



Jakiego sprzętu używasz do fotografowania tych niesamowitych widoków?

Zdjęcia z góry, choć są trwałą pamiątką po locie, to tylko dodatek. W szybowcu jest ciasno i jednak trzeba cały czas go „pilnować”, więc nie ma miejsca i czasu na sprzęt pro. Kamerki sportowe, małe aparaty foto czy po prostu komórki to podstawowy sprzęt foto na pokładzie.

Na czym polegają zawody modeli szybowców? To „modele” w standardowym rozumienia tego słowa, czy coś bardziej skomplikowanego?

Klas i konkurencji w modelarstwie szybowcowym jest bardzo dużo. Używa się modeli o wadze od kilku gramów do kilkudziesięciu kilogramów. Jednymi lata się w hali, a innymi na przykład w górach przy wietrze, który mógłby być uznany za konkretną wichurę. Jednak zasada jest zawsze ta sama – wykorzystać powietrze, tak żeby podnosiło szybowiec i latać jak najdłużej czy jak najszybciej. Pilotowanie modelu szybowca również może dostarczyć wiele emocji i radości. Dodatkowo sami możemy sobie taki szybowiec zbudować. Modelarstwo lotnicze to temat na osobne opowiadanie.

Jaka jest szansa zarabiania na pasji szybowcowej w Polsce?

Hmm, szybownictwo to raczej sposób na wydawanie pieniędzy i poświęcanie mu mnóstwa czasu, a wiadomo, czas to… (śmiech). Szybowcowe ośrodki szkoleniowe, żeby móc się utrzymać, muszą zarabiać. Instruktor, który lata z uczniem, na pewno robi to z pasji, ale to też jego praca. Ponadto są też loty widokowe z pasażerem, wypożyczanie szybowców plus ewentualnie inne medialne akcje.


Chciałbyś jeszcze powiedzieć coś naszym czytelnikom na zakończenie rozmowy?

Na koniec chciałbym wspomnieć, że my w Polsce mamy bogate tradycje szybowcowe – zarówno w ludziach, jak i sprzęcie. Robiliśmy i robimy szybowce znane na całym świecie, a nasi zawodnicy zajmują czołowe miejsca w zawodach szybowcowych w świecie. Muszę wspomnieć o naszym piętnastokrotnym mistrzu świata, Sebastianie Kawie. Dotąd, w szybownictwie, nikt na świecie nie sięgnął tyle razy po złoto, co Sebastian. Chciałbym zachęcić wszystkich do wkręcenia się w szybownictwo. Wymaga to co prawda więcej zaangażowania niż te najpopularniejsze dyscypliny sportu i pasje, ale tylko lotnictwo daje inną perspektywę, możliwość kontrolowanego poruszania się w realnym świecie 3D… Szybownictwo to taki trochę stan umysłu.

Jak raz spróbujesz, to już nigdy nie przejdziesz obok tego obojętnie. Wpisz w wyszukiwarkę "aeroklub kurs szybowcowy", bo w lutym zaczną się pierwsze kursy teoretyczne.