Joe Monster
Szukaj Pokaż menu
Witaj nieznajomy(a) zaloguj się lub dołącz do nas
…BO POWAGA ZABIJA POWOLI

Ciekawostki o motoryzacji USA z lat 50., 60. i 70. XX wieku - część chyba II

69 745  
451   86  
Wcale nie wyczekiwana druga część artykułu o ciekawostkach w końcu jest. I tak samo jak w części pierwszej wszystko tutaj to opowieści pasjonatów czy ciekawostki z forów motoryzacyjnych i stron pasjonatów, gdzie pytałem o takie rzeczy. Zatem nie mogę powiedzieć, ile z tych wiadomości to najprawdziwsza prawda, a ile to urban legends, więc potraktuj ten artykuł z przymrużeniem oka. Niemniej zapraszam do czytania, a jest co czytać!



Lata 50. Początki rock'n'rolla, w tej dekadzie rozpoczynają się kariery Chucka Berry'ego i Elvisa Presleya, świat budzi się po II Wojnie Światowej, natomiast Amerykanie wkraczają w erę społeczeństwa konsumpcyjnego. Rozpoczęła się wojna w Wietnamie.

Zacznijmy od chromów. Amerykanie lubią blichtr, czasami wręcz zahaczający o kicz. Ale oni tacy są. Uwielbiają wszystko, co się w słońcu błyszczy i świeci. Jakby mogli, to pochromowaliby cały samochód (ups!), byle się błyszczał jak się należy. Szczyt manii chromowania przypada na lata 50. właśnie. Wtedy to producenci samochodowi prześcigali się w elementach, które pochromować się da. Nie miałeś chromów - nie istniałeś wtedy jako producent. Proste. Wyścig wygrał Chevrolet. W modelu Bel Air z roku 1957. Jak myślisz - ile ważyły elementy chromowane w samochodzie, który łącznie ważył około 1400 kg? Było to 50, 100 czy 120 kilogramów? Otóż nie. Łączna waga wszystkich pochromowanych elementów to nieco ponad 200 kilogramów. Cadillac ze swoim Eldorado, w którym chromy ważyły jedynie 180 kg, mógł się schować. Oto mistrz!


W ładniejszej wersji dwudrzwiowej

Lata 50. to także czas fascynacji kosmosem i rakietami. Ta fascynacja nie ominęła również motoryzacji w USA. Samochody zyskały nosy rakiet w atrapie:



Zderzaki także były formowane na kształt nosów rakiet:



A lampy tylne to wypisz wymaluj silniki rakietowe:



Pozostało tylko jedno. Stateczniki (lub inaczej płetwy czy skrzydła). Gdzie je zmieścić? O tym pomyśleli ci z Cadillaca i zaczęli robić skrzydlate samochody (a po nich skrzydła, czy płetwy jak kto woli mieli wszyscy producenci samochodowi w USA). Z początku małe skrzydła potem rozrosły się do rozmiarów monstrualnych (a największe z nich posiadał Cadillac w modelu Coupe De Ville - na zdjęciu):



Pięknie wyrzeźbione, spiczasto zakończone, nawiązania do rakiet aż nadto widoczne. Ale prócz tego, że były piękne, skrywały mroczną tajemnicę, bowiem zdarzało się, że podczas cofania na parkingach te skrzydła uszkadzały ludzi. Niektórych nawet śmiertelnie. Po kilku kosmicznych zejściach na parkingach skrzydła znikły tak szybko, jak się pojawiły.

Bo oto nastały jeszcze bardziej szalone lata 60. Epoka, w której rządziła muzyka stworzona dekadę wcześniej, czyli rock'n'roll. Na scenie wymiatali Hendrix i Joplin, a ukoronowaniem tej dekady był festiwal w Woodstock. Wojna w Wietnamie trwała w najlepsze.

W motoryzacji także to były lata szalone. W roku 1964 wystrzeliła popularność Muscle Car (wraz z powstaniem modelu Pontiac GTO) oraz Pony Car (wraz z Mustangiem, który to samochód od 2 lat opisuję i skończyć nie mogę, ale obiecuję, że wkrótce ten artykuł ujrzy światło dzienne - cóż, temu modelowi należy się naprawdę solidny artykuł z masą ciekawostek, a takie mam). Jednak w tych latach w sposób szczególny zapisał się jeden model. I to w najgorszy możliwy sposób. Chodziło o zaprezentowany w roku 1959, a produkowany w latach 1960-1969 jeden z modeli Chevroleta - Corvair.



Ale po kolei. W latach 50. Amerykanie bardzo zazdrościli firmie Porsche modelu 356, który sprzedawał się w USA bardzo dobrze. Auto było zwrotne, lekkie i dawało frajdę z jazdy. Wystrzeliwało do przodu i poprawiało ludziom humor. Spora w tym zaleta doskonałego stosunku mocy do masy i świetnych jak na owe czasy właściwości jezdnych. Spora też w tym zasługa powiązań z Garbusem i niskiej jak na takie auto ceny, oscylującej w granicach 4 000 dolarów. To tak, jakby dziś mieć rasowe Porsche prosto z salonu za około 200 000 złotych. Okazja stulecia. I dlatego Amerykanie powiedzieli jasno - kluczem do sukcesu jest tylny napęd i silnik typu boxer chłodzony powietrzem. Nie napęd klasyczny, czyli silnik z przodu napędzający koła tylne, w którym byli dobrzy, tylko tylny, którego do końca nie rozumieli. Silnik ma być z tyłu i ma napędzać koła tylne. I tak zrobili. Tyle tylko, że nie odrobili pracy domowej z rozkładu mas.

Inżynierowie Porsche podeszli do tematu z iście niemiecką precyzją i dali koło zapasowe i ciężki akumulator z przodu, przed osią przednią, i to najniżej jak się dało. Z przodu także wygospodarowali miejsce na zbiornik paliwa, ciężką skrzynię biegów wysunęli przed oś tylną, a lekkiego czterocylindrowego boxera o pojemności 1100 - 2000 cm3 i niezbyt dużej mocy dali tuż za osią tylną i cały zespół napędowy położyli niemalże na podłodze. Dzięki tym zabiegom uzyskali idealny rozkład mas i możliwości silnika można było wykorzystać do maksimum.


Natomiast Amerykanie zrobili wszystko po swojemu. Ciężkiego sześciocylindrowego kloca (oczywiście boxera) powiesili niemalże na tylnym zderzaku (tłumaczono to lepszym dostępem przez mechaników do silnika, w Porsche prościej było silnik wyjąć z samochodu, niż cokolwiek w nim wymienić). Skrzynia biegów wisiała na osi. Akumulator z tyłu i gdzieś wysoko za nadkolem. A z przodu oczywiście za osią przednią Amerykanie dali zbiornik paliwa, koło zapasowe. A i silniki o pojemnościach 2.3 - 2.7 litra miały odmiany turbo. Cały samochód był lekki, ważył niewiele ponad tonę.




Skutek takich zabiegów był dość opłakany. Auto, delikatnie mówiąc, nie najlepiej się prowadziło. A mówiąc wprost - nie prowadziło się wcale. Zostało okrzyknięte trumną na kołach. Nawet przy doskonałych warunkach drogowych auto potrafiło wykręcić oberka. A jak już popadał deszcz, to tylko opatrzność boska decydowała o tym, czy z przejażdżki wrócisz cały. W gorące dni wskutek niewystarczającego chłodzenia samochód się przegrzewał. Może to i lepiej, bo był najbezpieczniejszy, jak stał i to możliwie jak najdalej od innych poruszających się samochodów. Ale samochody te przyciągały pewną specyficzną grupę ludzi. Wyobraź sobie - masz w rodzinie zakałę, która ciągle knuje i psuje wszystkim dobry humor i ogólnie ściąga na rodzinę nieszczęścia. Co robisz? Robisz rodzinną zbiórkę, idziesz do salonu Chevroleta (to ważne, byś tam się udał), kupujesz najmocniejszą wersję 2.7 turbo o mocy 180 KM, bo sprzedawca ją bardzo zachwala. Dajesz prezent zakale, mówiąc - Oto prezent od naszej rodziny. Wspaniały samochód sportowy. Dajemy ci go, gdyż wierzymy, że się poprawisz i zamiast ściągać na nas nieszczęścia, będziesz nas traktował dużo lepiej. A teraz jedź - zobacz, co auto potrafi. Wypróbuj go na bocznych drogach. Boczne drogi są istotne, gdyż Amerykanie się ich boją, bo takie drogi posiadają zakręty. Zakała bierze samochód, a że sportowy, to go gniecie mocno i na pierwszym zakręcie następuje nieuniknione. Samochód spada w przepaść i wybucha (bo przecież jak uczą filmy, samochody zawsze wybuchają), albo owija się dookoła drzewa i wybucha, albo robi parę oberków, przewraca się na dach i... wybucha. I w tym momencie następuje seria profitów. Po pierwsze - zakały już nie ma, rodzina śpi spokojnie. Po drugie - udajesz się do adwokata i skarżysz Chevroleta, że kupiony u tego i u tego dealera samochód okazał się pojazdem niebezpiecznym i pozbawił życia umiłowanego członka rodziny. Chevrolet płaci pieniądze za tak nieodżałowaną stratę (wypłacił sporo tych pieniędzy za śmierci w tym samochodzie). I masz kolejny profit. Jesteś bogatszy i stać cię na Corvette, która z racji posiadania napędu klasycznego i niezależnego tylnego zawieszenia jest modelem jak na owe lata doskonałym.

Zupełnie inaczej do kwestii napędu podeszła inna firma koncernu GM - Oldsmobile. Postanowili oni zrobić coś zgoła innego. I tak w roku 1965 powstał samochód, który nazywał się Toronado i wyglądał obłędnie.



Samochód miał napęd przedni. Oldsmobile chwalił się, że pojazd ma więcej miejsca w środku (płaska podłoga) i większy bagażnik, a dzięki takiemu napędowi samochód jest bezpieczniejszy w prowadzeniu. I z pewnością taki byłby. Jednak Amerykanie nie byliby sobą, gdyby czegoś przy okazji nie zrobili po swojemu. Mianowicie do napędu użyli silnika o pojemności 7 litrów i mocy 385 KM i momencie obrotowym 651 Nm. Jakby tego było mało, dodali silnik o pojemności 7.5 litra mocy 400 KM i momencie 678 Nm. Całość połączyli z automatyczną trzybiegową skrzynią biegów i kazali tej maszynerii napędzać koła przednie. To się zwyczajnie w tamtych latach udać nie mogło. Jak się to kończyło - wiadomo. Samochód palił gumę, dopóki kierowca naciskał gaz. A o jeździe na zakrętach mowy nie było. Auto było bardzo podsterowne. Nie słuchało kierowcy za nic na świecie, gdyż wolało mielić kołami i przeć do przodu, zamiast skręcać. Zresztą do palenia gumy jeszcze wrócimy w tym artykule. Jako ciekawostka: 16 marca 1966 roku został wyprodukowany 100-milionowy samochód w USA. Był nim właśnie Toronado.

Szaleństwo Muscle rozkręcało się na dobre. Samochody były tanie i w związku z tym nie były do końca jakościowo dobrze wykonane. Pół biedy, jeśli odstawała wadliwie w fabryce przykręcona maska czy klapa bagażnika. Cała bieda zaczynała się, gdy w grę wchodziły wadliwie zamontowane drzwi. Czemu? Bo Amerykanie kochali drzwi bez ramek i chowane słupki B. A to działało tylko wtedy, gdy same drzwi i szyby były spasowane idealnie. Kłopot w tym, że nie zawsze się to udawało. Plymouth miał model o nazwie Road Runner. Generalnie był to bliźniak Dodge Chargera. I jakość u nich troszkę szwankowała, szczególnie w drugiej generacji modelu.

I tak oto wkraczamy w lata 70. Erę hipisów, wolnej miłości, używek nie do końca legalnych i disco kiczu muzycznego w Stanach Zjednoczonych (w Europie rock miał się nieźle) - Travolta tańczy, ale tylko w sobotę i jak ma gorączkę. Są to czasy paru poważniejszych kryzysów ekonomicznych i paliwowych, które odbiły się na gospodarce USA i niestety na jakości samochodów wtedy produkowanych. Zakończyła się wojna w Wietnamie.

Powracamy do Plymoutha. Szyby w Road Runnerze II generacji nie do końca przylegały do nadwozia wskutek wadliwego montażu zarówno drzwi, jak i samych szyb, i zdarzało się, że wiatr śmigał po kabinie. Czasami była to wina podłej jakości uszczelek, lubi ich partackiego montażu przez pracowników, którzy bardziej skupiali się na wolnej miłości i używkach, niż na tym, by złożyć dobrze samochód. Na skargi klientów Plymouth, który już wtedy ledwo wiązał koniec z końcem, przerażony wizją akcji serwisowej odrzekł, iż taki zabieg jest celowy, gdyż jest to mikrowentylacja, która nie pozwala szybom parować w wilgotne dni. A co jeśli auto ma klimatyzację? To wtedy to rzeczywiście jest niepotrzebne. Jednak gdy klimatyzacja się zepsuje lub zostanie wyłączona, nasze rozwiązanie jest nieocenione w utrzymaniu przejrzystości okien, a także chłodzi kierowcę, nie pozwalając mu zasnąć. I tak oto w elegancki sposób załatwili problem z bublem. Szkoda, że ta marka już nie istnieje, bo jestem ciekawy jakie patenty by dziś wymyśliła. Na zdjęciu poniżej okno z mikrowentylacją (Road Runner II generacji co prawda zmęczony życiem egzemplarz, ale chciałem pokazać o co chodzi z tymi nieszczelnymi szybami).



Dbanie o kierowców Amerykanie prowadzili latami i taki Pontiac podchodził do tego tematu bardzo poważnie. W modelu Trans Am można było zdjąć okna dachowe i auto zamieniało się w coś na wzór Targi z pałąkiem pośrodku.



Jednak w pierwszych egzemplarzach modelu Trans Am coś nie do końca zagrało jak powinno. I tutaj troska Pontiaca o bezpieczeństwo wskoczyła na wyższy poziom. Objawiało się to tym, że podczas deszczu o dobro kierowcy troszczyła się orzeźwiająca bryza wpadająca przez dach. Dach był oczywiście specjalnie zaprojektowany tak, by jego szklane części nie przylegały szczelnie do karoserii, dzięki czemu kierowca zawsze był orzeźwiony i nigdy za kierownicą nie zasnął. Przynajmniej podczas deszczu.



Wspomniany wyżej kryzys paliwowy wymógł na producentach powstawanie samochodów z mniejszym apetytem na paliwo. Przy okazji do głosu doszli zieloni, którzy domagali się czystszych spalin. Producenci aut szybko rozprawili się z jednym i z drugim. Mianowicie po pierwsze zdławili moce samochodów, by zadowalały się uboższa mieszanką i paliły mniej, a po drugie stosowali wtrysk wody w tłumiki końcowe. Wody w postaci mgiełki, która redukowała ilość szkodliwych substancji wydalanych przez auto. Przynajmniej na czas badania technicznego. W pozostałym czasie ustrojstwo można było wyłączyć, bo od tego szybko tłumiki rdzewiały. W niektórych autach stosowano także dodatkowe napowietrzacze, czyli wtłaczano do układu wydechowego świeże powietrze, po to, by spełnione były normy czystości spalin poprzez ich rozrzedzanie. Zastosowanie układu wtryskowego we wszystkich produkowanych silnikach było ponad siły producentów i gaźniki miały się dobrze przez kolejne kilkanaście lat. VW ze swoją dieselgate może się schować. Powinni uczyć się od mistrzów! Na zdjęciu Chevelle Super Sport. Nie wiem, czy stosował mgiełkę w tłumiku lub napowietrzacze w układzie wydechowym, ale wiem, że miał silniki gaźnikowe o pojemności do 7.45 litra i jego tyłek jest tak boski, że musiałem go dać i już.



Amerykanie kochają NASCAR. Uwielbiają patrzeć na jeżdżące w kółko samochody. Na przełomie lat 60. i 70. koncern Chryslera postanowił zawojować tę serię wyścigową. Wystawił on najpierw Dodge Daytona (na zdjęciu po lewej), a zaraz potem Plymoutha Road Runnera Superbird (po prawej).



Co to były za auta? Ano był to zwykły Charger i Road Runner, tylko z aerodynamicznym nosem i wielkim spojlerem. Na początku załatwmy kwestię dlaczego Dodge tak szybko opuścił NASCAR. Otóż wtedy Dodge był popularny, ludzie chętnie kupowali te auta, samochody te grały w filmach i jeździły nimi złe charaktery. I szeryfowie w Texasie. Marka reklamy nie potrzebowała, za to ta reklama bardzo przydałaby się firmie Plymouth, która miała przejściowe trwające od dziesięcioleci kłopoty finansowe. Więc pomalowali auta na niebiesko, wystawili w NASCAR i tam samochody te wygrywały wszystko, co wygrać miały. Plymoutha nie uratowały.


Pan Król z filmu Auta jako żywy

Jednak powróćmy do spojlera. Na początku spojler był mniejszy. W NASCAR niespecjalnie to przeszkadzało. Ale był przepis, że trzeba wyprodukować bodajże 5000 szt. cywilnych aut, by mogły się ścigać w NASCAR. I wtedy ktoś spróbował otworzyć bagażnik. Klapa zatrzymała się na spojlerze. Więc zrobiono najsensowniejszą rzecz, mianowicie powiększono spojler tak, by można było otworzyć klapę bagażnika.



Zapytasz dlaczego zatem nie montowano spojlerów na klapie bagażnika? Owszem, montowano na początku. Tyle że to auto rozpędzało się do 300 km/h i przy tych prędkościach spojler odpadał od samochodu. Razem z klapą bagażnika. I wtedy ktoś wpadł na pomysł - a może zamiast do klapy bagażnika przymocujemy spojler do samochodu? Resztę już znasz.

Dealerom Plymoutha opornie szła sprzedaż Superbirdów. Nie pomogły zwycięstwa w NASCAR, ani struś pędziwiatr malowany na spojlerze (na którego wykupiono licencję od Warner Brothers) więc dealerzy obcinali aerodynamiczne nosy i spojlery i przerabiali auta na wygląd standardowy, by je sprzedać. Dlatego tych aut jest tak mało i gdy się pojawią na aukcji, to ich ceny oscylują w okolicach 200 tysięcy dolarów za auta z silnikami 440 i prawie pół miliona zielonych za egzemplarze z silnikami 426 HEMI.

Powoli czas kończyć spotkanie z amerykańską motoryzacją. Powrócimy więc do palenia gumy (co obiecałem w artykule). Amerykanie kochali palić kapora. Robili to od zawsze. Wciskali gaz i hamulec jednocześnie i niech się dzieje wola nieba.


Charger robi to, co potrafi najlepiej, czyli upala!

Jednak w latach 70. producenci stosowali coś, co się nazywało rear brake proportioning valve i w teorii pozwalało to ręcznie poprzez zakręcanie i odkręcanie zaworu dozować ciśnienie w układzie hamulcowym podawane na oś tylną samochodu w zależności od stopnia jego załadowania (głównie zapełnienia bagażnika). W połączeniu z pompowanym zawieszeniem tylnym (pompowało się je z kompresora na stacji) zdawało to egzamin. W przypadku zapełnienia auta można było napompować tylne zawieszenie oraz zwiększyć ciśnienie układu hamulcowego podawane na koła tylne odkręcając ręcznie zawór i w ten sposób zwiększyć skuteczność hamowania. Gdy kierowca jechał sam spuszczał powietrze z zawieszenia i dokręcał zawór, by tylne koła się nie blokowały. Proste i genialne, tyle że obecnie robione automatycznie. W tamtych czasach także automatyczna korekcja siły hamowania była już znana, ale zastosowanie zaworu było tańsze, więc producenci stosowali zawór. W praktyce to ustrojstwo służyło zupełnie innym celom.



Jakim? Ano po zakręceniu zaworu można było zatrzymać dopływ płynu hamulcowego do kół tylnych. I wtedy hulaj dusza, piekła nie ma. Tylne koła nie hamują, przednie i owszem, hamują bardzo dobrze. Za to napędzane są koła tylne... I już wiadomo, że chodzi tylko o zabawę w najczystszej postaci...

I to koniec trzydziestoletniej podróży przez amerykańską motoryzację. I trzeciego odcinka już raczej nie będzie, chyba że jakimś cudem coś znajdę lub Ty mi coś podeślesz w prywatnej wiadomości. Ciekawostek o motoryzacji japońskiej nie będzie wcale, bo oni do tematu podchodzili za poważnie.

A jeśli nadal mało Ci motoryzacji, to zapraszam na stronę Motokiller, czyli stronę, którą prowadzę i na której staram się pokazywać motoryzację taką, jaka jest.

PS. Tak, dodałem to XX wieku w tytule, by zwiększyć zwiększyć poczucie, że jest to bardziej intelektualny artykuł niż w rzeczywistości. Taka sztuczka dziennikarska. To tak w nawiązaniu do komentarzy pod poprzednim artykułem.

Oglądany: 69745x | Komentarzy: 86 | Okejek: 451 osób

Dobra, dobra. Chwila. Chcesz sobie skomentować lub ocenić komentujących?

Zaloguj się lub zarejestruj jako nieustraszony bojownik walczący z powagą
Najpotworniejsze ostatnio
Najnowsze artykuły
Jak to drzewiej bywało