„To będzie gorsze niż wszystko, co wcześniej przeżyliście i musicie być gotowi na najgorsze” – usłyszeli pasażerowie lotu 232. Nie wszyscy przeżyli

Katastrofy lotnicze to jeden z chętnie podejmowanych przez filmowców tematów. W nie tak odległej przeszłości zaserwowano nam „Lot”, „Przetrwanie”, a Tom Hanks, który najpierw rozbił się w „Cast Away”, potem ratował pasażerów jako Sully. Czasem są to filmy oparte na faktach, czasem fikcja, a jeszcze innym razem totalne bzdury. W przypadku „Tysiąca bohaterów” mamy do czynienia z tym pierwszym przypadkiem. Na filmową taśmę trafiła historia największej pod względem liczby ofiar tragedii w dziejach linii United Airlines (mowa o wypadku jednego samolotu).

Blisko 300 osób leci z Denver do Chicago. I nagle słyszą huk

Dramat rozegrał się w maszynie McDonnell Douglas DC-10-10, którą United Airlines dostarczono kilkanaście lat wcześniej. 19 lipca 1989 roku samolot wystartował z Denver i zmierzał do Filadelfii z międzylądowaniem w Chicago. Na pokładzie znajdowało się 296 osób: 11 członków załogi oraz 285 pasażerów. W tym gronie było aż 52 dzieci – część z nich leciała nie tylko bez opiekuna (z okazji Dnia Dziecka linie sprzedawały nieletnim bilety za grosze), ale nawet bez własnego fotela – w tamtym czasie dozwolone było latanie z większym dzieckiem na kolanach.

W kabinie pilotów siedzą starzy wyjadacze. Kapitan Alfred C. Haynes pracuje w tych liniach od przeszło 30 lat, wylatał dla nich prawie 30 tys. godzin, z czego ponad 7 tys. za sterami DC-10. Pierwszym oficerem lotu 232 był William R. Records, który w tej linii pracował od dwóch dekad i mógł się pochwalić ok. 20 tys. godzin lotu (chociaż za sterami maszyny tego typu było ich „zaledwie” kilkaset). Towarzyszy im Dudley J. Dvorak, inżynier pokładowy ze sporym doświadczeniem, ale zdobytym w innych samolotach.

Pierwsza godzina lotu przebiega bez problemu, ale już na początku drugiej zaczynają się wielkie komplikacje. Najpierw załoga, ale też pewnie pasażerowie, słyszy huk. Samolot wchodzi w wibracje, następuje wyłączenie autopilota. Późniejsze dochodzenie wykaże, że eksplodował dysk turbiny silnika nr 2, zamontowanego w stateczniku pionowym samolotu, czyli w jego części ogonowej. Kapitan szybko podjął decyzję o wyłączeniu silnika, ale pierwsze kroki przewidziane w regulaminie nie przyniosły spodziewanych rezultatów. Pomogło dopiero awaryjne odcięcie dopływu paliwa do jednostki napędowej wyprodukowanej przez General Electric.

Samolot leci, stery nie działają

Utrata silnika to duży problem, ale jeszcze nie katastrofa – maszyna wciąż posiadała dwie sprawne jednostki napędowe. Znacznie większy ból głowy mogło u załogi wywołać odkrycie, że maszyna nie reaguje na ruchy wykonywane sterami. Gdy drugi pilot ustawił je w pozycji nakazującej maksymalne pochylenie samolotu na lewe skrzydło i poderwanie dziobu samolotu, okazało się, że następuje wychylenie na prawe skrzydło przy jednoczesnym opadaniu maszyny. Kapitan próbował to skorygować z pomocą swoich sterów, ale bez rezultatu. Niewiele dało też jednoczesne użycie obu kolumn sterujących.

Postępujące pochylenie maszyny na prawe skrzydło było nie tylko niepokojące, ale też coraz bardziej niebezpieczne: narastało ryzyko odwrócenia maszyny o 180 stopni, a to oznaczałoby katastrofę. Kapitan Haynes postanowił temu zaradzić, wykorzystując sprawne wciąż silniki. Jednostka na lewym skrzydle została przestawiona na bieg jałowy. Oznacza to, że nadal pracowała, ale z najniższą możliwą prędkością obrotową. W tym samym czasie maksymalnie zwiększono obroty silnika znajdującego się na prawym skrzydle. Ta asymetria ciągów pozwoliła ustabilizować lot. Nadszedł czas zbierania danych i… mierzenia się z trudnymi realiami.


Gdy piloci zmagali się ze sterami, inżynier pokładowy skonstatował, że wskaźniki ciśnienia płynu w układach hydraulicznych odpowiedzialnych za sterowanie pokazują zero. Utrata płynu hydraulicznego oznaczała, że kręcenie sterami na niewiele się zda. Piloci zrozumieli, że znaleźli się w maszynie pędzącej 11 km nad ziemią i pozbawionej układu sterowniczego. W toku śledztwa miało się okazać, że wspomniany już dysk turbiny po rozerwaniu stał się katem dla innych elementów samolotu. Pech chciał, że jego elementy uszkodziły wszystkie istotne systemy hydrauliczne.

Piloci nie dostają procedur. Bo ich nie stworzono

Załoga nie była szkolona na wypadek całkowitej utraty sterowności, więc skontaktowała się z obsługą techniczną United Airlines w nadziei, że personel zaradzi kryzysowej sytuacji. Okazało się jednak, że i tam rozłożono ręce: możliwość tak rozległej awarii uznano za wręcz nierzeczywistą i nie przygotowano procedur na tę okoliczność. W tym czasie samolot znalazł się już w cyklu fugoidy. Oznacza to stan, w którym maszyna naprzemiennie pikuje i wznosi się, odpowiednio nabierając prędkości i hamując. Dla załogi nie stanowiło to zaskoczenia, bo mowa o podstawach awiacji. Mężczyźni zdawali sobie jednak sprawę z tego, że stan ten nie będzie trwał wiecznie – w każdym cyklu samolot tracił wysokość (jednorazowo blisko 500 m). Stało się jasne, że trzeba lądować, i to szybko.

https://www.youtube.com/watch?v=q6vIJddm4rU

Pasażer pomaga, kapitan nie owija w bawełnę

Tymczasem do grona osób decyzyjnych dołączył jeden z pasażerów: Dennis E. Fitch. Człowiek ten nie tylko wylatał ponad 20 tys. godzin jako inżynier pokładowy, pilot oraz instruktor, ale też znał dobrze model samolotu, którym właśnie podróżował. Jego największym atutem było jednak nietypowe ćwiczenie z symulatora. W 1985 roku doszło do katastrofy lotu Japan Airlines 123, czyli największego wypadku lotniczego pod względem liczby zabitych z udziałem jednej maszyny. W tamtym przypadku również doszło do przerwania przewodów hydraulicznych, wycieku płynów i utraty sterowności. Fitch zastanawiał się, czy w takich warunkach można sterować samolotem z pomocą przepustnic silnika i sprawdzał to z pomocą symulatora. Ta wiedza zapewne pomogła mu ustabilizować lot maszyny, w której aktualnie się znajdował.

Fitch sterował przepustnicami, obaj piloci zmagali się ze sterami, licząc na to, że działania te w końcu przyniosą skutek, a z ziemi nadszedł komunikat o wyznaczeniu miejsca awaryjnego lądowania: Sioux City. Z zachowanych rozmów kapitana z obsługą naziemną wynika, że w tym czasie dopisywało mu poczucie humoru. Do podobnych wniosków można dojść, gdy przeczyta się zapis komunikatu skierowanego do pasażerów feralnego lotu:

Panie i panowie, mówi kapitan Al Haynes. Zapewne zauważyliście już, że mamy problem ze sterowaniem samolotem. Spróbujemy awaryjnego lądowania w Sioux City. Dojdzie do tego za ok. osiem minut. Mamy taką kontrolę nad samolotem, na jaką pozwala obecna sytuacja i musicie państwo zrozumieć, że będzie to awaryjne lądowanie. Proszę zapoznać się z procedurami na tę okoliczność. To będzie gorsze niż wszystko, co wcześniej przeżyliście i musicie być gotowi. Zrobimy wszystko, co w naszej mocy, by sprowadzić wszystkich na ziemię, ale potrzebujemy waszej współpracy.

Pasażerowie rzeczywiście mogli już przeczuwać, że wydarzyło się coś złego i na dobrą sprawę taki komunikat mógł ich uspokoić. A przynajmniej przygotować na ciężkie chwile. Osiem minut na pacierz, rachunek sumienia, rozmowę z kimś bliskim, jeśli znajdował się w samolocie, albo drinka, o ile były dostępne.

Fitch w pewnym momencie zwrócił się do kapitana Haynesa, mówiąc:

Mówię ci, po tym wszystkim pójdziemy na piwo.

Na co Haynes odpowiedział:

Cóż, normalnie nie piję, ale po tym na pewno wypiję przynajmniej jedno.

To było twarde lądowanie

Załoga zdecydowała, że podejdzie do lądowania z wypuszczonym podwoziem, co miało nie tylko zamortyzować zetknięcie z podłożem, ale też pomóc wytracić prędkość. Ta ostatnia była zdecydowanie zbyt duża – już przy samym lądowaniu wynosiła ponad 400 km/h, podczas gdy w normalnych warunkach byłoby to 260 km/h. Prędkości nie można jednak było zredukować klapami – także i w tym przypadku dała o sobie znać awaria układu hydraulicznego. Podobnie było ze wspomnianym już podwoziem, ale w tym przypadku zadziałały systemy awaryjne.

Problem stanowiła nie tylko duża prędkość – maszyna zbyt szybko opadała. Powinno się to odbywać w tempie 1,5 m/s, a tymczasem wskaźniki pokazywały 9,4 m/s. Na domiar złego w ostatnich chwilach lotu samolot przechylił się na prawe skrzydło. Fitch próbował wyrównać maszynę z pomocą przepustnic, ale było już za późno. Maszyna zahaczyła o pas startowy prawym skrzydłem, co doprowadziło do jego urwania i rozlania paliwa, które szybko zapłonęło. DC-10-10 rozpadł się na kilka części – niektóre sunęły po pasie, inne koziołkowały, pokaźny fragment kadłuba wrył się w nieodległe pole kukurydzy.

https://youtu.be/SqDlEgZYgww?t=668

Gorzki sukces

Ogólna liczba ofiar sięgnęła 112, co uznano za… sukces. We wspomnianej już katastrofie lotu Japan Airlines 123 spośród 524 osób na pokładzie przeżyła tylko czwórka pasażerów. Awaryjne lądowanie czy raczej zderzenie z pasem United Airlines 232 przetrwały 184 osoby. Miało się na to złożyć kilka czynników – oprócz pomocy Fitcha wskazywano m.in. na lądowanie w ciągu dnia, przy dobrej pogodzie, właściwe zarządzanie zasobami załogi, obecność kilkuset żołnierzy Gwardii Narodowej na lotnisku czy wystarczająco dużą liczbę personelu medycznego w okolicznych szpitalach. W efekcie wielu poszkodowanym można było udzielić niemal natychmiastowej pomocy (w przypadku wypadku w Japonii akcja poszukiwawczo-ratunkowo bardzo poważnie się przeciągnęła, co prawdopodobnie przyczyniło się do dużej liczby ofiar).

Pokłosiem katastrofy były nie tylko filmy, ale też zmiany konstrukcyjne w samolotach – dotyczyły one np. przewodów hydraulicznych. Po zmianach uszkodzenie tej instalacji nie skutkowało utratą całego płynu. Samoloty McDonnell Douglas DC-10 pozostały oczywiście w użyciu, ale w tym samym roku zakończono ich produkcję. Przeforsowaną nowością był też przymus posiadania przez dziecko osobnego siedzenia, dzięki czemu zyskiwało ono nie tylko zabezpieczenie w postaci pasów, ale też maski tlenowej, zmieniono też przepis, który wymagał położenia niemowlęcia na podłodze (!) podczas lądowania awaryjnego. Dzisiaj rodzice mają trzymać je w rękach.

Co z pilotami, których lądowania nie udało się odtworzyć na symulatorach? Przeżyli. Wydobrzeli. I wrócili do pracy. I tak jak sobie obiecali, poszli na piwo. Nawet Haynes, który alkoholu unikał.