Joe Monster
Szukaj Pokaż menu
Witaj nieznajomy(a) zaloguj się lub dołącz do nas
…BO POWAGA ZABIJA POWOLI

Oszczędzanie czas zacząć, czyli sposoby na zmniejszenie zużycia paliwa - errata i wyjaśnienia żartów na prima aprilis

100 362  
296   163  
Paliwo drożeje i drożeć będzie. W tym artykule pokażę co robić, by tego paliwa zużywać mniej. I podejdę do tematu kompleksowo, czyli co w tej kwestii robią producenci, co niezależni wytwórcy i co możesz zrobić Ty, by troszkę zaoszczędzić.



Działania producentów

Zacznę od rysu historycznego. Będę tu omawiał skrótowo silniki benzynowe i Diesla. Wybaczcie naprawdę duże skróty myślowe, ale chodzi mi o pokazanie pewnej idei, a nie wgłębianie się w szczegóły techniczne.

Silniki benzynowe



Na początku benzyniaki sobie swobodnie pyrkały, potem ryczały, a w paliwo zaopatrywał je gaźnik. Co to takiego? Ano to urządzenie, które wytwarzało mieszankę paliwowo - powietrzną. I miał on szereg wad. Przede wszystkim działał liniowo. Im szersze otwarcie przepustnicy, tym więcej paliwa dostawało się do silnika. Brzmi nieźle, ale średnio się sprawdzało, gdy jechaliśmy na zbyt wysokim biegu i dodaliśmy za dużo gazu. Dochodziło do zalania silnika i jego chwilowej czkawki. Potem sobie z tym poradzono stosując pompki przyspieszające i gardziele w gaźniku. Problem został zażegnany. Tak samo wprowadzono automatyczne ssanie i odcinanie dopływu paliwa podczas zdjęcia nogi z gazu (hamowania silnikiem). Ale nie wyeliminowano jednej najważniejszej wady. Mianowicie gaźnik po dodaniu gazu wytwarzał mieszankę w sposób ciągły i dostarczał ją do kolektorów dolotowych. Ze wspólnego węzła. Czyli taka mieszanka trafiała do cylindra odbywając podróż do kolektora dolotowego, a gdy pozostałe cylindry miały inny cykl pracy niż ssanie i nie potrzebowały paliwa, to i tak ono tam było razem z mieszanką paliwowo - powietrzną. Przez to silniki gaźnikowe nie były zbyt oszczędne. Gdy temperatura powietrza oscylowała w okolicach zera skroplone paliwo osadzało się na ściankach kolektora dolotowego. W skrajnych przypadkach zatykało zawór dekompresji. I gdy mieliśmy nie do końca dobrze ustawiony zapłon (za bardzo przyspieszony) mogło dojść do wybuchu oparów paliwa i rozerwania kolektora dolotowego. Ponadto gaźnik miał jeszcze jedną wadę. Objawiała się ona w wilgotne dni (mgła) przy temperaturach w okolicach zera, ale na delikatnym plusie. Podczas jazdy ze stałą prędkością mogło dochodzić do wytrącania się pary wodnej z powietrza na gardzieli gaźnika, która zamarza. Bezpośrednią przyczyną zamarzania pary wodnej zawartej w powietrzu (jako części mieszanki paliwowo powietrznej) jest ochłodzenie spowodowane parowaniem paliwa. I to już jest bardzo niebezpieczne. Doświadczyłem tego osobiście, a stało się to na wtedy (początek lat 90.) najdłuższych schodach świata, czyli betonowej autostradzie pod Wrocławiem w samochodzie Opel Kadett 1,6 SR z rocznika 1983, z gaźnikiem Webera. Gdy utrzymywałem stałą prędkość 90 km/h (na tej autostradzie nie dawało się szybciej) - wszystko było w porządku. Kłopoty się zaczęły, gdy chciałem przyspieszyć. I dziękuję opatrzności, że działo się to na autostradzie...



Dlatego pomyślano i wymyślono wtrysk paliwa. Rozróżnialiśmy wtrysk jednopunktowy, gdzie wtryskiwacz był tam, gdzie poprzednio gaźnik, ale nie pracował w sposób ciągły, tylko wtedy, gdy było to konieczne. W końcu wymyślono wtrysk wielopunktowy. Z początku był to wtrysk mechaniczny (najbardziej znane z nich to FAG Kugelfischer i K-Jetronic). I wcale wtryskiem wielopunktowym nie był bo wtryskiwacze działały w sposób ciągły, ale były umieszczone tuż przed zaworami ssącymi. Dzięki czemu można było ustawić mniejsze dawki wtryskiwanego paliwa, bowiem nie było strat na pokonanie kolektora oraz jeden wtryskiwacz zasilał jeden cylinder. Moc silników wzrosła, spalanie spadło. Kultura pracy była nieporównywalna z gaźnikiem, który wymagał ciągłej regulacji.



Wtrysk mechaniczny działał dopóki był dobrze wystrojony. Gdy tylko ktoś zaczął przy nim dłubać - stawał się koszmarem. Ciężko go wystroić, by działał idealnie, a w Polsce jest paru ludzi, którzy go ogarniają. Następnym krokiem był wtrysk wielopunktowy. Co to za zwierz? Ano wtryskiwacze umieszczone podobnie jak we wtrysku ciągłym, czyli przed zaworami ssącymi, ale pracowały tylko wtedy, gdy były potrzebne. Dawka paliwa sterowana elektronicznie obliczana była tak, by dynamicznie zaspokoić zapotrzebowanie silnika na paliwo. Te wtryski uważane są przez wiele osób za najlepsze układy zasilania w paliwo, jakie wymyślono. Jednak producenci na tym nie poprzestali.



Następnym punktem był wtrysk bezpośredni (choć nie tak do końca, bo ten typ wtrysku miał już Mercedes W198 z roku 1955, ale z racji tego, ze był to wtrysk mechaniczny, który pracował jeszcze po wyłączeniu zapłonu i rozrzedzał olej, to zarzucono prace rozwojowe nad tego typu rozwiązaniem). Tutaj oprócz zalet wtrysku wielopunktowego dochodziła kolejna - precyzyjny punkt wtrysku paliwa i ewentualnego jego dotrysku,a także dowolne kształtowanie kierunku rozprysku paliwa. Silnik benzynowy osiągnął niesamowitą kulturę pracy i byłby to wtrysk idealny, gdyby ekolodzy po drodze nie postanowili czegoś spierdzielić. Spierdzielenie to nazywa się EGR i cofa spaliny do kolektora dolotowego, gdy silnik jest zimny. Wraz ze spalinami cofa się nagar, który we wtrysku wielopunktowym jest zmywany poprzez benzynę, która ma silne właściwości płuczące. We wtrysku bezpośrednim nie ma co płukać i dlatego na zaworach dolotowych tworzy się brzydki nagar, który po pewnym czasie znacząco ogranicza osiągi silnika. Producenci zaczynają z tym walczyć stosując jeden wspólny wtryskiwacz (brzmi znajomo?) w kolektorze dolotowym. Co pewien czas się on włącza przepłukując kanał dolotowy. W tym czasie wtryskiwacze w silniku pracują na zubożonej mieszance (dostarczają mniej paliwa). W ogólnym rozrachunku jednak wychodzi to na plus, silniki z bezpośrednim wtryskiem zużywają mniej paliwa. Następnym posunięciem producentów był downsizing. Idea szczytna - mniejszy silnik - mniejsze zużycie paliwa. Ale też i mniejsze moce, dlatego trzeba było dodać turbosprężarkę, albo kompresor. A te urządzenia zwiększają zapotrzebowanie silnika na paliwo. Doszło do takich paradoksów, że w imię oszczędności siniki o pojemnościach mniejszych niż 1,5 litra mają moce ponad 150 KM i spalają podobne ilości paliwa w cyklu miejskim co ich więksi kuzyni. Choć producent zapewnia, że jest inaczej. Czy jednak silniki te są oszczędniejsze? Oczywiście! Na trasie przy spokojnej jeździe w terenie płaskim są bezkonkurencyjne. Sam byłem zdziwiony jak mało paliwa potrzebują nowoczesne silniki w takiej Astrze 1.4 turbo.



Kolejnym krokiem było wprowadzenie hybryd, czyli auta napędzanego silnikami spalinowymi i elektrycznymi. I tu można jechać tylko na silnikach elektrycznych, albo w trybie hybrydowym (silniki elektryczne wspomagają silnik benzynowy). Było mi dane przejechać się jako pasażer hybrydowym Lexusem i powiem szczerze, że tą technologią jestem zachwycony. Brakuje prądu, włącza się benzyniak wspomagany przez silniki elektryczne i już. Jedziesz dalej. Kolejnym etapem są samochody stricte elektryczne (Tesla), ale póki nie wymyślimy jak powiększyć zasięg do co najmniej 1 000 km i nie sprawimy, był ładowanie akumulatorów do pełna trwało około 5 minut, oraz nie rozpowszechnią się stacje ładowania, to elektryki pozostaną jedynie autami miejskimi i takimi na krótsze wypady poza miasto.

Silniki Diesla (z zapłonem samoczynnym).


Silnik z komorą wstępną

One także przeszły metamorfozę. Po wynalezieniu tego silnika przez Rudolfa Diesla okazało się, że jest on sporo ekonomiczniejszy od benzynowego odpowiednika. Przede wszystkim był to silnik sprawniejszy, więc zadowalał się mniejszą ilością paliwa. Zapłon mieszanki nie następował wskutek przeskoku iskry, tylko samoczynnie na wskutek sprężania. Dzięki temu silnik taki był prostszy w budowie i trwalszy. Nie miał psującego się wówczas często osprzętu elektrycznego. No i miał niższe obroty maksymalne przy dużo większym momencie obrotowym dostępnym przy niskich obrotach, a to wpływało dodatnio na jego trwałość. Jednak jego wadą była mała moc.



Tak więc trzeba było coś z tym zrobić. I zrobiono. Lekarstwem na kłopoty okazała się turbosprężarka, która podniosła moc i paradoksalnie zmniejszyła zużycie paliwa, gdyż użytkownicy diesli już tak nie pociskali silników, by jechać w miarę płynnie. Pierwszym autem osobowym z turbo był Mercedes 300 W116 SD Turbodiesel - auto na rynek USA, a na rynek Europejski jako pierwszy z turbo Dieslem trafił Peugeot 604. Jednak nadal poszukiwano jeszcze lepszych osiągów silników Diesla i niższego spalania przy wyższej mocy. Jak to osiągnięto?


Silnik z wtryskiem bezpośrednim

Poprzez wtrysk bezpośredni na denko tłoka. Do tej pory wtrysk odbywał się do komory wstępnej (wirowej - patrz dwa zdjęcia wyżej), a stamtąd cały proces zapłonu przenosił się do cylindra. Zrezygnowano więc z tejże komory i w roku 1986 Fiat zaprezentował jako pierwszy samochód Diesla z bezpośrednim wtryskiem. Choć co do tego pierwszeństwa to jest różnie, bo inni naciskają, że był to Rover. Niemniej rewolucja się zaczęła. Początkowo wtrysk odbywał się poprzez pompę wysokociśnieniową, jednak ona miała swoje ograniczenia. I już w roku 1997 Fiat zrezygnował z podawania paliwa poprzez skomplikowaną w budowie pompę i co tu dużo mówić - niezbyt precyzyjną jeśli idzie o dynamiczną zmianę dawek podawanego paliwa i wymyślił Common Rail. Paliwo było kumulowane pod wysokim ciśnieniem we wspólnej szynie, a dozowanie odbywało się bezpośrednio przez sterowany impulsem elektrycznym wtryskiwacz. Dawka paliwa była każdorazowo kontrolowana przez ECU i zależała od aktualnego obciążenia silnika. Podczas, gdy świat złapał bakcyla na to zasilanie, VW poszedł w inną ślepą jak się okazało uliczkę o nazwie pompowtryski. Teraz się nawrócili i działają na Common Rail jak wszyscy.

To tyle jeśli idzie o same silniki. Teraz przejdźmy do wynalazków pozwalających jeszcze bardziej oszczędzać paliwo.


Skupiłem się tu głównie na Volkswagenie (nie płacą mi za reklamę, po prostu na przestrzeni lat dość poważnie i kompleksowo podchodzili do kwestii oszczędności paliwa), bo z niego odrobiłem pracę domową, więc fanów innych marek przepraszam, ale to właśnie Volkswagen był pionierem paru patentów pozwalających oszczędzać paliwo.



Pierwszy kryzys paliwowy ma początku lat 70. najbardziej odczuli Amerykanie i ich palące tony paliwa samochody. Więc zamiast sięgnąć po wtrysk paliwa (już znany i stosowany nawet w USA) ograniczyli oni moc aut poprzez zdławienie gaźników. Czy to coś dało? W zasadzie silniki paliły mniej, moce zmalały odczuwalnie. Najczęściej z ponad 300 KM do 190 - 220 KM. A spalanie? No taki silnik o pojemności 7,2 litra miał moc 390 KM i palił w cyklu miejskim koło 40 litrów benzyny. Po czarach jego moc spadła do 200 KM a spalanie do 36 l/100 km w mieście. No niby sukces jest, ale raczej nie o to chodziło.



W roku 1981 Volkswagen wprowadził system Formel E. Co to takiego? Ano w skrócie auta zrobił bardziej aerodynamicznymi (stosując osłony podłogowe i spojlery, gdzie trzeba), do napędzania aut wybrał najbardziej ekonomiczne jednostki benzynowe, jakie były w danym modelu (wynalazek ten zastosowano w Polo, Golfie i Passacie), na zegarach pojawił się ekonomizer, który pokazywał kiedy jedziemy oszczędnie, a na włączniku wycieraczek pojawił się tajemniczy przycisk stop. Jego naciśnięcie powodowało wyłączenie silnika, który można było włączyć poprzez naciśnięcie gazu przy wciśniętym sprzęgle. I auta z tym wynalazkiem (gdy był używany zgodnie z zaleceniami producenta) paliły o 30% mniej, niż ich odpowiednicy bez Formel E. System okazał się sukcesem i zachęcił producenta do rozwijania technologii pozwalających oszczędzać paliwo.

Na kolejny przełom trzeba było czekać aż do ukazania się Golfa III. Tam zadebiutował system Ecomatic. System był rewolucyjny i wyłączał silnik podczas, gdy nie naciskaliśmy pedału gazu. Ponadto samochód posiadał półautomatyczną skrzynię biegów i silnik był przystosowany do biopaliwa. Zasadę działania tego systemu wytłumaczy ten rozentuzjazmowany Anglik (należy podgłośnić, bo dźwięk kijowy, o czym ostrzega autor wrzutu):


Następnym krokiem w oszczędzaniu paliwa była automatyczna skrzynia biegów (nie DSG, tylko klasyczna) w Golfie V. No ale zaraz oburzeni powiedzą - co Ty pierdzielisz? Jak klasyczny automat może być utożsamiany z oszczędnością paliwa? To się w głowie nie mieści. Ano może.



Bo Volkswagen kontynuując zasadę, że z ekonomią kombinujemy w nieparzystych Golfach wprowadził w tym modelu silniki z bezpośrednim wtryskiem paliwa, które w połączeniu z automatem i czymś, co się nazywało Eco-Mode dawało dość fajne wyniki. A co to za cudo? Ano to system włączany z takiego przycisku:



U mnie system jest w połączeniu automatu z dwulitrowym 150 konnym silnikiem FSI. A co robiło? Generalnie to mocno skalpowało osiągi. Zdławiło auto, ograniczając obroty maksymalne silnika, wyłączało kick down, kastrowało dawki paliwa do wtryskiwaczy. No i spowalniało reakcję na gaz. By ogarnąć tak oskalpowany silnik niezbędny jest automat, bo w manulau ciężko się nagle przestawić z osiągów Golfa na osiągi Malucha. Auto zachowywało się jakby miało z 70 KM nie więcej. Daje się z tym żyć (ale co to za życie) i jechać, ale frajdy żadnej nie sprawia. Mam ten system w moim aucie i prowadził to auto Waldek Florkowski (MotoDoradca). W cyklu mieszanym (20% miasto, 80% trasa) z włączonym systemem auto spaliło 5,6 l/100 km. Jak dla dwulitrowej benzyny to wynik idealny. System był idealny na dwupasmówki, gdzie zapinasz tempomat przy 110 km/h i się samo wszystko robi. Wyłącza się to poprzez dłuższe przytrzymanie manetki + na kierownicy (wtedy działa off), albo po wyjęciu kluczyka ze stacyjki. System nie działał w programie S.



Ale jest to system denerwujący. Bowiem jak auto pali średnio powyżej 8l/100 km (co ma często miejsce w mieście i w zimę), słychać ding i wyświetla się komunikat: Zbyt wysokie zużycia paliwa. By je zmniejszyć aktywuj system jazdy ekonomicznej wciskając przycisk E-Mode. Do szału to doprowadzało (szczególnie te dingi). Ale istnieje trik, by przestało kłapać. W centralnej elektryce w bicie 27 wystarczy odznaczyć ptaszek przy E-Mode i system jest nieaktywny. To taki tip dla tych, którzy mają to ustrojstwo i ich denerwuje cały czas jak mnie. Ja swój wyłączyłem po wsze czasy (lub do momentu sprzedaży, jak nowy właściciel będzie to chciał mieć, to uruchomię to dziadostwo). Wole jeździć nieekonomicznie i bez stresu, niż wkurzać się cały czas. Volkswagen chyba też to rozumiał, bo więcej do tego systemu nie wrócili (przynajmniej w takiej postaci).



Przycisk E-Mode powrócił w Golfie VII GTE. Z tym, że teraz włącza on tylko i wyłącznie tryb elektryczny. Auto jedzie tylko na silnikach elektrycznych. Także w Golfie VII zastosowano jako wyposażenie standardowe system start - stop. Czyli już nie wyłączasz silnika za pomocą przycisku, tylko wyłącza się samoczynnie. No i także program ekonomiczny i tu jest, tylko włączany dynamicznie, jak auto wykryje, że kierowca jedzie oszczędnie i nie wykonuje gwałtownych naciśnięć gazu, włącza się tryb oszczędzania. Po wciśnięciu gazu wszystko wraca do normy.

Inni producenci stosują także odcięcie dopływu paliwa do poszczególnych cylindrów i tak V8 pracuje na trasach jako V4 lub V6. Zależy ile cylindrów producent wymyślił odłączać.

Producenci niezależni (będzie krótko i tylko najważniejsze rzeczy).



Bardzo dużym przełomem jeżeli idzie o podniesienie mocy i zmniejszenie zużycia paliwa przynajmniej w Maluchach była Turbinka Kowalskiego. Co to takiego? To wiatraczek, który założony pomiędzy gaźnik, a kolektor ssący powodował zawirowanie powietrza. I to naprawdę działało. Można było stosować uboższą mieszankę, a moc pozostawała bez zmian, a nawet była ciut wyższa niż deklarował producent. Dla właścicieli Malucha nawet dodatkowe 2 KM były sporym gratisem bardzo odczuwalnym, bo był to niemalże 10% przyrost mocy! Czemu wynalazek nie zawojował rynku? Z powodu podłej jakości wykonania. Śmigiełka i siatka osłaniająca łamały się i części turbinki wpadały do cylindrów.



No dobrze, a co z autami wyposażonymi w instalacje wtryskowe? Obecnie producenci (głównie Chińscy) stosują magiczne magnetyzery, czy inne Fuel Sharki. Czy to działa? Oczywiście, że NIE! Zresztą Fuel Shark to zwykła niebieska dioda z rezystorem i kondensatorem wkładana w gniazdo zapalniczki. Ładnie świeci i sprawdza się jako latarka nocą. Szczególnie dla dzieci na tylnym siedzeniu, wkładam toto w gniazdo zapalniczki i świeci. Bo już na pewno nie oszczędza paliwa. Skąd to mam? Nie wiem. Pewnego dnia, po opublikowaniu tego artykułu listonosz przyniósł. Zupełnie się nie spodziewałem, nigdzie nie zamawiałem, pisało tylko, bym przetestował ten rewelacyjny produkt... I zaadresowane było na firmę żony. Magnetyzery też przyszły na tej samej zasadzie. Zużycie paliwa pozostało bez zmian. Teraz Shark służy jako latarka, a magnetyzerami bawią się dzieciaki. I w tym się te urządzenia sprawdzają znakomicie.



Fuel Saver. To urządzenie jeszcze nie weszło na rynek. Ale jest w trakcie testów, a wyglądają one obiecująco. Producent rozesłał urządzenia do paru osób, które prowadzą różne kanały motoryzacyjne i kazał im testować. Testy póki co są obiecujące - zanotowano zmniejszenie zużycia paliwa o około 15 - 20%. Na jakiej zasadzie to działa? Póki co to tajemnica, ale producent mówi, że to taki perlator dla paliwa. Podobnie jak perlator dzięki napowietrzaniu powoduje mniejsze zużycie wody, tak dzięki temu urządzeniu samochód zużywa mniej paliwa.



Statystyki dla silnika są wyświetlane na bieżąco. Czy taki wyświetlacz będzie w rynkowej wersji produktu, czy jest tylko w wersji testowej - tego nie wie nikt. Rynkowy debiut urządzenia przewidziany jest na II połowę 2018 roku. Pożyjemy - zobaczymy.



Liquid MPG - dodatek do paliwa pozwalający oszczędzać paliwo. Co on powoduje - to już odsyłam na stronę producenta - tam jest wszystko opisane. Linków nie podaję - można sobie samemu wyszukać wpisując nazwę produktu.



Ceramizery. Mam, stosuję i polecam. Paliwa zużywa delikatnie mniej, za to silnik jest wyraźnie cichszy, łatwiej odpala, sprężanie się nie zwiększyło, bo było książkowe, ale wiem, że ten preparat będzie z pożytkiem dla mojego rozrządu na łańcuchu, bo zmniejsza tarcie w silniku, które jest niepożądane. No i moja V-ka mniej oleju żłopie. A picie oleju przez silniki w układzie V to norma, bo tak są te silniki skonstruowane, że olej wypić muszą. W przypadku tego dodatku odczujemy raczej długofalowe oszczędności. Jedno zalanie starcza na około 70 000 km.

A teraz to, co my możemy zrobić, by portfel odetchnął



LPG - najprostszy sposób oszczędzania w silnikach benzynowych, choć i do Diesli też da się LPG zamontować. Koszty instalacji są przystępne. Nawet w autach z bezpośrednim wtryskiem benzyny koszt najnowocześniejszej instalacji LPG wykorzystującej wtryskiwacze benzynowe spadł do około 3800 zł. Więc nie ma tragedii. A czy to się opłaca? Oczywiście, że tak. Przy każdym tankowaniu płacisz o połowę mniej. Czysty zysk. Instalacja zwraca się po około 20 000 km. Gdy silnik pali dużo, to nawet po 10 000 km jesteśmy na plusie. A potem to już tylko oszczędzamy.



Eco-Driving. Czyli jazda ekonomiczna. Zapominamy o czymś takim jak but w podłogę i hamowanie w ostatniej chwili. Stajemy się przewidujący, czyli jak najwięcej hamowania silnikiem, jak najmniej szarpanej jazdy. W trasie chowamy się za większe pojazdy jadąc w ich tunelu aerodynamicznym. Przyspieszamy płynnie, zjazd z górki wykorzystujemy na rozpędzenie auta, by pod górkę podjechać z jak najmniejszym wysiłkiem dla silnika. W żadnym wypadku nie jedziemy tak, że rozpędzamy się, wrzucamy luzik i się toczymy. Czemu? Podczas obrotów biegu jałowego silnik zużywa paliwo, a i na rozpędzanie też trzeba go sporo zużyć. O wiele ekonomiczniej jest jechać ze stałą prędkością. Kiedyś bawiłem się w Eco-Driving. Jechałem w nocy, powyłączałem zbędne odbiorniki, jechałem max 90 km/h i średnie spalanie wyszło mi 7,8 litra/100 km. Powiesz dużo. Sęk w tym, ze taki wynik osiągnąłem w 340 konnym silniku V8 o pojemności 4.2 litra. Więc dla mnie to sukces. Ale wyczynu nie powtórzę, bo to było maksymalne skupienie przez ponad 500 kilometrów. Po podróży byłem wykończony. Podstawą w Eco-Drivingu jest poznanie swojego auta. Musisz zobaczyć na jakim biegu i na jakich obrotach auto pali najmniej. Często producent pisze w instrukcji obsługi jakie obroty są optymalne dla danego silnika jeśli idzie o ekonomię. I to szeroko pojętą ekonomię, bo nie chodzi tylko o spalanie, ale też i o nadmierne zużycie silnika, więc czytanie instrukcji obsługi jest raczej obowiązkowe. I jeszcze jedna uwaga. Staraj się nie przeciążać silnika. Nie jedź na zbyt wysokim biegu ze zbyt małymi obrotami. Auto wtedy pożera ogromne ilości paliwa, a i nie jest to bez znaczenia dla trwałości silnika (koła dwumasowego, poduszek silnika, czy skrzyni biegów). Wyczytaj w instrukcji jaki jest ekonomiczny zakres obrotów i staraj się je utrzymywać. O Eco-Drivingu jest wiele materiałów w sieci. Polecam się z nimi zapoznać.



Wyrzuć cały balast, zbędne kilogramy. Zadbaj o ciśnienie w oponach (pompuj je tak, jak zaleca producent). Sprawdź stan filtra powietrza. Jeśli jest zapchany - wymień go. Koszt niewielki. Zawsze dbaj o stan świec zapłonowych. Jeśli masz bagażnik dachowy i z niego nie korzystasz - zdejm go. On także stawia opór. A i nie korzystaj z rady mojego kumpla, który mówi, że jak mu wieje w plecy, uchyla szyberdach, by stworzyć większą powierzchnię oporową dla wiatru, który wtedy lepiej pcha. Sęk w tym, że w 99% przypadków jedziesz szybciej niż wiatr, który wieje z tyłu. A w pozostałym procencie najczęściej lecisz w trąbie powietrznej parę metrów nad ziemią, więc uchylanie czegokolwiek mija się z celem. Daszek uchylaj w upały, by szybko przewietrzyć samochód. Możesz też go uchylać podczas jazdy z niskimi prędkościami.



A co, gdy przegapimy stację benzynową, a w baku paliwa niewiele? Cóż - jeśli przyswoiłeś zasady Eco-Drivingu - to właśnie nadszedł najwyższy czas, by z nich skorzystać. To także czas, by przykleić się za ciężarówką (w ramach tak zwanego zdrowego rozsądku wystarczy jechać około 30 - 40 m za nią i już jesteśmy chronieni od wiatru, nie trzeba, a nawet nie wolno jechać na jej zderzaku) i korzystać z osłony od wiatru czołowego*. Powyłączaj wszystkie odbiorniki prądu (szczególnie elektryczne ogrzewanie siedzeń, lusterek, czy szyb). Także i klimatyzację - korzystaj z trybu ekonomicznego (wciśnij przycisk ECON). Nie wyłączaj jej na dobre - coś jednak do samochodu dmuchać musi.

Cóż, za gapiostwo trzeba płacić. A i jeszcze jeden trik. Volkswagen nieszczególnie się tym chwali, ale auta wyposażone w taką klimatyzację:



i silniki 1.8T i 2.0 20V (na innych nie testowałem, ale może działa na nich) mają jeszcze jeden trik. Jaki? Dwukrotne naciśnięcie CZERWONEGO guzika i trzykrotne przycisku ECON (po kolei po sobie), po czym Climatronic mignie raz (czyli zapali wszystkie piksele), a ta procedura wprowadza sterownik silnika w tryb oszczędnościowy (taki w połowie drogi pomiędzy normalnym, a awaryjnym). Moce tych silników są zdecydowanie zdławione (w 1.8T turbo słabiej dmucha i później wstaje), ale dzięki temu auto pali mniej. Stąd spore rozbieżności, gdy ludzie podają zużycie paliwa w w/wym silnikach. By wyjść z tego trybu należy trzykrotnie nacisnąć niebieski przycisk i trzykrotnie przycisk AUTO. Climatronic zacznie migać dwukrotnie dając potwierdzenie, że silnik jeździ z fabrycznymi nastawami. Gdy masz wrażenie, ze Twoje auto jest ospałe, wyprowadź je z trybu ekonomicznego. Albo poprzez kombinację przycisków na panelu Climatronic, albo poprzez zdjęcie klemy z akumulatora i odczekaniu 10 sekund. Bo to dziadostwo nie wyłącza się po wyłączeniu zapłonu, ma stałe podtrzymanie. Po założeniu klemy tylko standardowa adaptacja przepustnicy i auto powinno śmigać. Jeszcze jeden mały trik z Climatronic. Zimą jak chcesz odmrozić szybko szybę, ustawiasz temperaturę na max i naciskasz przycisk rozmrażania szyby. Jeżeli Twoje auto wyposażone jest w grzałkę, która podgrzewa powietrze dostające się do kabiny - przy takich ustawieniach zaczyna ona grzać z pełną mocą i już po kilku chwilach szyba jest odmrożona. To także pozwala oszczędzać paliwo, bo nie pyrkasz na postoju nie wiadomo ile rozmrażając szybę, tylko ona rozmraża się szybko i odjeżdżasz.

Zatem szerokości i oszczędnej jazdy!

01.04.2018, godzina 16:00. Czas wyjaśnić, co nakłamałem w tym prima aprilisowym artykule. Generalnie na to Prima aprilis chciałem zrobić artykuł sprawiający wrażenie rzetelnego. Chciałem, by parę informacji dało się sprawdzić i zweryfikować i by były one prawdą, co umożliwiło mi przemycenie kilku bzdur, w które czytelnicy uwierzą, gdyż skoro inne informacje są prawdziwe, to te też być muszą. A nie muszą. Oto podpuchy w artykule:


Gaźniki:
1. Pompki przyśpieszające miały inne zadanie, niż to opisałem.
2. Mieszanka paliwowo - powietrzna zasysana była tam, gdzie trzeba, o co dbało podciśnienie w cylindrze wytwarzone przez tłok. Ale ubarwienie było mi potrzebne, by wymyślić sobie zawór dekompresji i wybuch kolektora dolotowego. Nigdy nic takiego miejsca nie miało. Jedynie do czego mogło dojść przy przyspieszonym zapłonie, to strzał w gaźnik. Ale gaźniki to dzielnie znosiły. Kolektor dolotowy nie wybuchał.
3. Gaźniki rzeczywiście zamarzają. Głównie w samolotach, ale jest to problem także na lądzie. By z nim walczyć stosuje się podgrzewacze gaźników. I zarówno w samolotach, jak i w pojazdach lądowych.


E-mode w Golfie V
Te bzdury są od początku do końca wymyślone przeze mnie. Jedynymi kosztami, jakie poniosłem to przycisk E-Mode (bodajże z Tiguana) i podstawka do niego (łączny koszt 25 złotych), oraz 20 minut roboty, by podpiąć go do instalacji auta tak, by świecił (połączony jedynie szary i brązowy kabelek do instalacji podświetlenia kokpitu). Reszta to bajeczka od początku do końca. Przycisk E-Mode zostanie w aucie po wsze czasy, by przypominał mi o trollowaniu w tym artykule. Przyciskiem off na łopatkach tak naprawdę wyłącza się sekwencyjną zmianę biegów z kierownicy. I to tylko wtedy jeśli wybierak biegów ustawiony jest na D. Bowiem nawet z pozycji D można przy kierownicy włączyć sekwencję naciskając którąś z manetek. By ją wyłączyć, trzeba przytrzymać manetkę oznaczoną jako plus.

Producenci niezależni
Turbinka Kowalskiego. To urządzenie nie działa, były prowadzone badania na jej temat i pełno jest stron w sieci o tym, że to zwykły pic na wodę. Dana była tylko jako podpucha, by ukryć większe kłamstwo, gdyż byłem pewien, że ludzie skupią się na tym, co znają nie zauważając reszty. A tą resztą jest:

Fuel Saver - nie ma czegoś takiego i nigdy nie było. Wymyśliłem sobie to urządzenie i to jak działa. Wyświetlacz to zwykły czytnik podpinany do gniazda OBD czytający obecne parametry silnika. Żadnej magii w tym nie ma. Znalazłem zdjęcie jakiejś puchy na przewodzie paliwowym, zdjęcie czytnika i ułożyłem bajeczkę, na którą nikt uwagi nie zwrócił, bo skupiono się jak słusznie przypuszczałem na turbince Kowalskiego.

Co do tego, co my możemy zrobić
*Eco - Driving - Absolutnie w żadnym nie jeździjcie za ciężarówkami. Nie ma tam tunelu aerodynamicznego. To znaczy jest, ale nie dalej jak 2 m za naczepą. By chronić się od wiatru czołowego wystarczy jechać w odległości 30 - 40 metrów. I tę informację daję na czerwono, bo jest istotna. Jadąc za ciężarówką trzymaj bezpieczny odstęp. To jest właściwe postępowanie!

To jeśli chodzi o panel klimatronika to o ile informacja z uruchomieniem elektrycznej grzałki jest prawdą, bo tak się ją uruchamia, o tyle tryb oszczędnościowy i sposób jego uruchomienia wymyśliłem sobie sam od samego początku do końca.

Miłego dnia życzę, a ja jeszcze raz poczytam komentarze wzburzonych technokratów i pośmieję się serdecznie. Więcej luzu i dystansu do świata ludzie - tego Wam właśnie na te święta i każdego dnia życzę! I nie bierzcie na serio wszystkiego, co przeczytacie 1 kwietnia na Joe Monster, choćby sprawiało wrażenie rzetelnego opisu...

Oglądany: 100362x | Komentarzy: 163 | Okejek: 296 osób

Dobra, dobra. Chwila. Chcesz sobie skomentować lub ocenić komentujących?

Zaloguj się lub zarejestruj jako nieustraszony bojownik walczący z powagą
Najpotworniejsze ostatnio
Najnowsze artykuły
Jak to drzewiej bywało