Podniebne Opowieści: Deus in machina, czyli człowiek vs. autopilot

Gdy zajrzymy do wnętrza nowoczesnego samolotu, zobaczymy tam przede wszystkim mnóstwo pokręteł, ekranów, przycisków i klawiatur. Dopiero po wnikliwej analizie dostrzeżemy pilota, a na samym końcu, schowany gdzieś pod ścianą ster, w postaci joysticka, bądź wolantu. Wszystko sprowadza się do tego, że nowoczesna kabina pasażerska jest przystosowana do tego, żeby zaprogramować autopilota, a następnie obserwować, czy poprawnie wykonuje nasze polecenia.

W tej układance jest jednak pewien problem. W przypadku jakiegokolwiek naruszenia bezpieczeństwa, tłumaczyć będzie się pilot, a nie maszyna. A bardzo boleśnie przekonał się o tym kapitan DC-10, który w 28 lutego 1984 roku wykonywał lot SAS901.


Oprócz autopilota, w samolotach znajdziemy również system automatycznej zmiany ciągu A/T, czyli po angielsku „autothrottle”. Działa on niemal identycznie, jak tempomat w samochodach – samoczynnie utrzymuje on prędkość samolotu. Co ciekawe może działać z podstawowym autopilotem, który zarządza kursem i wysokością, ale nie musi. Oznacza to, że pilot może samemu, za pomocą sterów decydować gdzie poleci samolot, a nie musi martwić się o jego prędkość, która utrzymywana jest automatycznie. Brzmi świetnie, ale przy wprowadzaniu tego systemu napotkano na spore problemy.


Podstawowym byli piloci, zwłaszcza ci starej szkoły, którzy nie umieli przyzwyczaić się do systemu A/T. Dodatkowo tylko niektóre linie lotnicze zezwoliły na używanie go podczas ręcznego sterowania maszyną. Te również szybko wycofywały się ze sowich decyzji, bo piloci cały czas mieli odruch, żeby kontrolować prędkość, chociażby przez opuszczanie, czy podnoszenie dziobu samolotu. Przez to podejścia do lądowania przypominały bardziej przejazd rollercoasterem i nie były przyjemne, zwłaszcza dla pasażerów.

Dlatego też bardzo szybko zezwolono korzystać z A/T tylko podczas używania autopilota. To z kolei niosło za sobą całą masę korzyści, bo nie dość, że te dwa systemy świetnie się dogadywały i pozwalały na lądowanie praktycznie bez obecności człowieka, to dodatkowo były w wysokim stopniu niezawodne. I w zasadzie tak to wygląda aż do dzisiaj.


Po tym odrobinę dłuższym wstępie, docieramy w końcu do właściwej opowieści. Jak już wspomniałem, był luty 1984 roku i skandynawskie linie lotnicze. Była godzina 16:00 czasu lokalnego, kiedy maszyna znajdowała się na podejściu na lotnisko im. Johna F. Kennedy’ego w Nowym Jorku.

Gdy samolot znajdował się na ostatniej prostej przed lądowaniem – zaledwie 5 kilometrów przed progiem pasa startowego i na wysokości tylko 245 metrów, stała się rzecz niespodziewana. Zupełnie bez widocznego powodu, samoczynnie uruchomił się system A/T i delikatnie zwiększył moc silników do poziomu, jaki wcześniej, podczas lotu ustawili piloci. Ci jednak nie zauważyli ani momentu włączenia systemu, ani też nieznacznego przyspieszenia.


Na dosłownie kilka chwil przed lądowaniem uruchomił się jeszcze jeden system, który wcale nie pomógł załodze. Chodziło o to, że zgodnie ze standardową procedurą, piloci przed lądowaniem wypuścili klapy, aby spowolnić samolot i zwiększyć powierzchnię nośną skrzydeł. Niestety po tym, jak prędkość lotu wzrosła, uruchomił się mechanizm, który te klapy schował, aby uchronić je przed uszkodzeniem.

Sytuacja zrobiła się więc naprawdę nieciekawa, bo samolot za chwilę miał dotknąć ziemi. Tymczasem silniki pracowały na 84 procent maksymalnego ciągu, przez co cała maszyna nieustannie przyspieszała. Na dodatek teraz, bez klap, robiła to jeszcze szybciej, bo nic jej nie hamowało. Najgorsze w tym wszystkim było to, że piloci wciąż nie zauważyli jakiejkolwiek zmiany, mimo że samolot leciał już o 60 węzłów (ok. 111 km/h) za szybko.


W pewnym momencie piloci odezwali się, a głosy kapitana i mechanika pokładowego niemal się na siebie nałożyły, mimo że ich komunikaty były skrajnie inne. Dowódca krzyczał bowiem do kolegów, że system nie zmniejszył ciągu. Dobrze, że w końcu ktoś to zauważył, tylko że słowa mechanika brzmiały „pięćdziesiąt stóp”, co oznaczało, że samolot znajduje się jakieś 15 metrów nad ziemią, a w tej sytuacji ciężko się jakoś ratować.

Mechanik wciąż wyczytywał zmniejszające się wartości wysokości, ale zawiesił się na 20 stopach. Nie było to jednak spowodowane zepsutym wysokościomierzem – pierwszy oficer, który pilotował samolotem, po komunikacie kapitana po prostu bał się dotknąć ziemi. Dowódca w pewnym momencie zaczął krzyczeć do podwładnego, żeby ten posadził wreszcie maszynę. Mimo to samolot pokonał już 1060 metrów, z długiego na 2,7 km pasa startowego, a cały czas znajdował się w powietrzu.


Kapitan wprawdzie zamknął przepustnicę, ale jako że system A/T był włączony, mógł sobie nią machać, a nic by się nie stało. Silniki cały czas pracowały z niezmienną mocą, a samolot, który leciał coraz szybciej, nabierał również siły nośnej i chciał się wznosić, co też utrudniało posadzenie go na asfalcie.

Gdy już to się udało i drugi pilot w końcu wylądował, samolot był już za połową pasa. Tutaj warto dodać, że lotnisko jak na złość było wtedy spowite mgłą, która wprawdzie umożliwiała lądowanie, ale piloci feralnego lotu nie widzieli ani linii oznaczającej połowy drogi startowej, ani też zbliżającej się szybko krawędzi pasa. Dodatkowo zaraz po przyziemieniu w kokpicie zapanował chaos – kapitan zaczął krzykiem wydawać polecenia, żeby pierwszy oficer użył nie dwóch, a trzech systemów odwracania ciągu. Piloci byli na tyle zajęci hamowaniem, że przeoczyli światła krawędziowe, które oznaczają ostatnią sekcję pasa, chociaż nawet gdyby je dostrzegli, niewiele by im to dało, bo prędkość wciąż była duża.


Dopiero teraz stery przejął kapitan, ponieważ pierwszy oficer był zbyt oszołomiony sytuacją i nadmiarem poleceń, aby cokolwiek zrobić. Też opcji niewiele pozostało, ale dowódca skręcił w lewo, przez co samolot uniknął zderzenia z lampami na końcu pasa.

Zamiast tego maszyna z 177 osobami na pokładzie przejechała z ryczącymi odwracaczami ciągu przez trawnik za pasem startowym i gdy już nieco wyhamowała, stoczyła się do kanału pływowego Thurston Basin około 180 metrów za krawędzią pasa startowego. Samolot zatrzymał się, ale cała jego przednia część była zanurzona do połowy w wodzie. Mimo to wszyscy zdołali się ewakuować z pokładu i nikt nie doznał poważniejszych obrażeń.


Opisywana historia zdarzyła się już po tym pierwszym szoku związanym z wprowadzaniem systemów elektronicznych do samolotów i był to okres, kiedy piloci byli przyzwyczajeni do systemów, które działają niezawodnie i ułatwiają im pracę. Jak wykazało śledztwo, w przypadku lotu 901 kapitan na wysokości 100 metrów zauważył, że prędkość była zbyt duża, a mimo to nikt na to nie zareagował. Nie wiadomo dlaczego tak się stało, a piloci, którzy przeżyli nie umieli tego wyjaśnić. Można jednak podejrzewać, i ta wersja została przyjęta za oficjalną, że pierwszy oficer pilotując samolot i słysząc słowa kapitana zerknął na przyrządy i zauważył, że system A/T jest włączony, po czym nie sprawdzając na jaką prędkość jest ustawiony, uznał, że jest w dobrych „rękach” automatu i nie przejmował się dalszymi wskazaniami.
I mimo że faktycznie systemy elektroniczne sterujące nowoczesnymi samolotami są niezawodne, wciąż istnieje czynnik ludzki, który jest niezbędny do ich działania, ale równocześnie często im przeszkadza w byciu niezawodnymi. Niektórzy mówią, że dopóki genetycy nie stworzą seryjnego modelu Mr Spocka, czyli pilota idealnego z serialu „Star Trek”, przemysł lotniczy musi sobie radzić z niedoskonałym modelem o 46 chromosomach.

Za tydzień opowieść o kompletnym braku komunikacji między pilotami nawzajem oraz załogą i kontrolerami lotów. Wyjaśnimy też, jak próbowano przekonać pilotów do zgłaszania własnych pomyłek. W międzyczasie zajrzyjcie na stronę Podniebnych Opowieści na facebooku, którą aktywnie reaktywujemy i przez to dużo się będzie działo.

Pamiętajcie też, że mimo wszystko samoloty to cały czas najbezpieczniejszy środek transportu. Katastrofy i tego typu groźne incydenty zdarzają się na tyle rzadko, że mamy możliwość je dokładnie przeanalizować, aby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości.

Tutaj znajdziesz poprzedni artykuł z serii