Volkswagen zwija interes. Niemiecka motoryzacja na zakręcie

Volkswagen zapowiada radykalne cięcia

Pod koniec października bohaterem medialnych doniesień stał się Volkswagen, ale nie za sprawą premiery kolejnego modelu samochodu, czy jakiejś okrągłej rocznicy. Okazało się, że niemiecki gigant motoryzacyjny planuje zamknąć trzy zakłady produkcyjne. To duży news, jednak uwagę przyciągała jeszcze jedna istotna informacja: plany te nie dotyczyły fabryk w Ameryce Południowej, Afryce czy Azji – mowa o trzech zakładach w Niemczech. Dla wielu osób był to szok, bo w swojej długiej historii VW nie zamykał fabryk na rodzimym rynku.

Związkowcy i rząd mówią "stop"

Daniela Cavallo, szefowa rady zakładowej firmy, która ogłosiła decyzję o likwidacji zakładów, zaznaczyła, że ten ruch to element większej redukcji: korporacja może zamykać kolejne fabryki i ograniczać zatrudnienie w zakładach, które przetrwają. A pracownicy, którzy zostaną na pokładzie, muszą się liczyć z zamrożeniem płac lub nawet ich redukcją. Tymczasem związkowcy domagają się… wzrostu wynagrodzeń. Rząd Niemiec wezwał koncern do ochrony miejsc pracy i przekonywał, że pracownicy nie mogą ponosić odpowiedzialności za ewentualne błędne decyzje kierownictwa w przeszłości. Dla polityków będących u władzy to szczególnie ważny temat, bo czekają ich niebawem wybory parlamentarne. I to w przyspieszonym trybie.


Pierwotnie miały się one odbyć za niespełna rok. Jednak koalicja rządząca, w skład której wchodzili liberałowie, socjaldemokraci i Zieloni, przestała istnieć. Krótko po wyborach w USA okazało się, że tarcia w niemieckim rządzie są zbyt duże, a jedna z ich przyczyn to oczywiście wizja ratowania gospodarki. Ta ostatnio nie tylko przestała dynamicznie rosnąć, ale wręcz balansuje na granicy recesji. Za naszą zachodnią granicą dzieją się rzeczy, które jeszcze relatywnie niedawno trudno było sobie wyobrazić.

Spadają produkcja, zyski i kurs akcji

Volkswagen to jeden z największych koncernów motoryzacyjnych świata, na grupę składa się nie tylko marka VW, ale też m.in. Audi, Seat, Skoda, marki luksusowe, jak Porsche, Bentley czy Lamborghini. W ubiegłym roku podmiot sprzedał ponad 9,2 mln samochodów i pod tym względem ustąpił jedynie koncernowi Toyota z wynikiem niemal 11,1 mln aut (warto zaznaczyć, że w nieodległej przeszłości pozycję lidera w tym zastawieniu zajmował Volkswagen).


Imponować mogły też wyniki finansowe: w 2023 roku przychody korporacji przekroczyły 322 mld euro, a zysk operacyjny 22,5 mld euro (po opodatkowaniu było to niemal 18 mld euro). Od razu trzeba jednak dodać, że na tym dobre informacje się kończą. Niedawno firma podsumowała trzeci kwartał br. i okazało się, że w tym czasie przychody wyniosły 78,5 mld euro, co oznacza niewielki spadek względem analogicznego okresu roku poprzedniego. Uwaga rynku skupiła się jednak na zysku operacyjnym, który w tym samym czasie spadł o ponad 40 proc. do niespełna 2,9 mld euro. Wiele osób powie: hej, przecież to wciąż gigantyczne pieniądze! Owszem, ale niemiecki koncern motoryzacyjny przyzwyczaił analityków i udziałowców do znacznie lepszych wyników.


Jednym z efektów kiepskich danych jest spadek ceny akcji koncernu. Na początku listopada za jeden papier wartościowy trzeba było zapłacić około 90 euro. Jak podaje serwis euronews.com, oznacza to spadek o 75 proc. względem szczytu z marca 2021 roku, gdy za jedną akcję VW płacono ponad 350 euro. Obecna kapitalizacja koncernu wynosi ponad 45 mld euro. Dla porównania: kapitalizacja zmagającego się z wielkimi problemami Intela wynosi w tym samym czasie około 95 mld dolarów. Nie trzeba już nawet uzgadniać walut, by zauważyć, że akcje VW nie cieszą się wielkim wzięciem. Jak do tego doszło? Odpowiedź, jak to zwykle bywa, jest złożona.

Chiny, czyli niemieckie przekleństwo i ziemia obiecana w jednym

Donald Trump zapowiedział, że jeśli wygra wybory (co ostatecznie nastąpiło), będzie nakładał bardzo wysokie cła na towary z Chin. Na tym polu nie jest odosobniony: Unia Europejska podjęła już takie kroki wobec chińskich producentów samochodów elektrycznych. Wspólnota jest zdania, że biznes ten otrzymuje zbyt duże wsparcie ze strony Państwa Środka, a to przekłada się na niskie ceny pojazdów i w efekcie nieuczciwą konkurencję względem europejskich koncernów. Sprawa jest rozwojowa, ale warto wrócić do unijnego głosowania w kwestii ceł, które miało miejsce kilka tygodni temu. Za ich wprowadzeniem głosowało 10 państw (w tym Polska), wstrzymało się 12 krajów, a przeciw cłom było pięć państw: Węgry, Malta, Słowenia, Słowacja i… Niemcy.

Na pierwszy rzut oka może to wyglądać dziwnie: kraj, którego dumą jest motoryzacja, głosuje przeciw cłom na chińskie elektryki? Z pozoru zaskakujące, jednak warto zajrzeć na stronę Volkswagena, który pół roku temu podsumowywał cztery dekady swojej działalności w Chinach. Firma podała, że posiada w tym państwie niemal 40 zakładów produkcyjnych, które zatrudniają 90 tys. osób. Samochodami koncernu ma jeździć 50 mln klientów, rynek ten odpowiada za bardzo poważną część globalnej sprzedaży. Firma wciąż inwestuje w drugiej największej gospodarce świata miliardy euro. I obawia się odpowiedzi chińskich władz, które zamierzają iść na wojnę celną z UE. Działania odwetowe podjęto już np. wobec Francji, która głosowała za wprowadzeniem ceł.


Problem Volkswagena polega na tym, że Chiny chyba nie zamierzają jakoś szczególnie wspierać jego sprzedaży na swoim rynku. Ten ostatni przechodzi w szybkim tempie transformację: klienci coraz częściej wybierają elektryki. I są to pojazdy rodzimych producentów. Agencja Reutera podawała latem, że połowa aut sprzedanych w Chinach w lipcu to były pojazdy w pełni elektryczne lub hybrydy podłączane do sieci elektrycznej. Sprzedaż pojazdów tego typu zwiększyła się na tym rynku o 37 proc. w ciągu roku. Warto też dodać, że jeszcze trzy lata temu ten segment rynku odpowiadał za 7 proc. sprzedaży wszystkich aut w Państwie Środka. Rewolucja, o której tyle mówiło się w Europie, faktycznie miała miejsce, ale po drugiej stronie świata.

Chińczycy wybierają auta rodzimych producentów, bo są znacznie tańsze od tych zagranicznych, a nierzadko po prostu lepsze. Kilka dekad podpatrywania zagranicznych producentów i inwestowanie we własne ośrodki badawczo-rozwojowe nie poszło na marne. Sam koncern BYD, który jest już obecny w Polsce, tylko w październiku sprzedał na chińskim rynku ponad 0,5 mln aut w pełni elektrycznych i hybryd. Wydaje się mało prawdopodobne, by ten trend miał się nagle odwrócić: Chińczycy raczej nie wrócą masowo do kupowania europejskich pojazdów, zwłaszcza tych spalinowych.


Pojawią się oczywiście głosy, że BYD nie jest konkurencją dla aut produkowanych przez Mercedesa, BMW czy droższych marek VW. To prawda. Nieszczęście niemieckich producentów polega jednak na tym, że ich luksusowe pojazdy nie sprzedają się już tak dobrze w Państwie Środka, bo to zmaga się z kryzysem. Dotyczy on przede wszystkim branży budowlanej, ale rozlewa się też na inne sektory. Władze próbują stymulować gospodarkę, jednak nie ma pewności czy i w jakim zakresie te starania przyniosą pożądane skutki. A skoro tak, trudno oczekiwać, by Chińczycy szturmowali salony niemieckich producentów.

Chińczycy pokochali elektryki. Europejczycy niekoniecznie

Volkswagen w swojej ofercie ma oczywiście samochody elektryczne. W pierwszej połowie tego roku dostarczył ich ponad 90 tys. sztuk na chiński rynek. To wynik o 45 proc. lepszy od tego zanotowanego rok wcześniej. Należy jednak powtórzyć: jeden BYD w październiku przebił ten wynik wielokrotnie. Trzeba też mieć na uwadze, że kuleje sprzedaż elektryków VW na innych rynkach. W pierwszym półroczu spadła ona (względem pierwszych sześciu miesięcy 2023 roku) w USA o ponad 15 proc. do 25,2 tys. sztuk. W tym samym czasie dostawy w Europie skurczyły się z 217,1 tys. do 184,1 tys.

Europejskie Zrzeszenie Producentów Pojazdów (European Automobile Manufacturers Association, ACEA) podawało pod koniec października, że liczba rejestracji samochodów we wrześniu była o ponad 6 proc. niższa niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Duże spadki zanotowano na rynkach francuskim, włoskim i niemieckim. Co ciekawe, za gorsze rezultaty odpowiadają głównie auta z silnikami spalinowymi – sprzedaż elektryków w ciągu roku nawet wzrosła: o niemal 10 proc. do blisko 140 tys. Problem polega na tym, że to wciąż relatywnie niewielka część rynku. W tym kontekście nie powinno dziwić, że wspomniane Zrzeszenie jeszcze we wrześniu wzywało unijne władze do działań, które będą stymulować sprzedaż elektryków. Tych europejskich.

Sukces był im pisany... Ale wyszło inaczej

Co ciekawe, zmiany, jakie zaszły na rynku motoryzacyjnym w bardzo krótkim czasie, stanowiły niespodziankę nie tylko dla Volkswagena. Jeszcze w połowie 2022 roku specjaliści z Bloomberg Intelligence przekonywali, że dominacji Tesli na rynku elektryków jest w stanie zagrozić jedynie Volkswagen. Szacowali oni, że produkcja aut elektrycznych w przypadku obu tych firm przekroczy 2 mln sztuk w 2024 roku. Na razie Tesla dostarczyła na rynek w pierwszym półroczu ponad 830 tys. samochodów elektrycznych, a Volkswagen przeszło 317 tys. W tym samym czasie BYD zauważalnie przekroczył próg 1,5 mln sztuk. Chińska ekspansja na tym rynku zaskoczyła świat niczym zima naszych drogowców.



Na te liczby szczególną uwagę powinny zwrócić osoby, które są zdania, że cała branża samochodów elektrycznych to nadal wymysł "ekooszołomów" oderwanych od rynkowych realiów. Chińczycy, których ciężko posądzić o przesadną walkę na rzecz środowiska naturalnego, uczynili ten segment jednym ze swoich wielkich atutów. Można odnieść wrażenie, że błędem europejskich producentów było nie tyle przejście na nową, elektryczną, ścieżkę rozwoju, co realizacja tego planu w sposób bardzo opieszały – giganci ze Starego Kontynentu wciąż stoją w rozkroku i wydaje się, że sami nie wiedzą, jak ma wyglądać ich przyszłość.

Innowacje po niemiecku, czyli dieselgate

Nie jest oczywiście tak, że problemy Volkswagena pojawiły się nagle. Niektórzy stwierdzą, że ich źródeł należy się doszukiwać w pandemii. Bo o ile w 2019 roku koncern dostarczył na rynek niemal 11 mln aut, to w 2022 roku już „tylko” 8,2 mln pojazdów. Przerwane łańcuchy dostaw, niepewna sytuacja gospodarcza i lockdowny zrobiły swoje. To jednak tylko część większej układanki. W tej historii warto cofnąć się bardziej niż do początków obecnej dekady.

We wrześniu 2015 roku Tesla zaczęła dostarczać klientom Model X. Skupiły na tym uwagę media, nie tylko te branżowe, na całym świecie. Mniej więcej w tym samym czasie dziennikarzy zainteresował jeszcze jeden temat motoryzacyjny: "dieselgate". Bohaterem tej afery był (jest) właśnie Volkswagen, który w swoich samochodach instalował oprogramowanie umożliwiające manipulowanie wynikami pomiarów emisji z układu wydechowego. Chodziło o to, by ograniczenia emisji zanieczyszczeń były aktywowane wyłącznie podczas testów pojazdów z silnikiem diesla. W efekcie samochody spełniały normy w warunkach laboratoryjnych. Ale na drogach było już zupełnie inaczej – normy były wielokrotnie przekraczane.

Afera wybuchła w USA, ale większość z Was pewnie pamięta, że szybko zrobiła międzynarodową karierę i dotyczyła milionów samochodów. Początkowo Volkswagen wydawał się być zdziwiony zarzutami, ale taka strategia nie miała szansy powodzenia. Trudno też było uwierzyć w tłumaczenia, że winę za oszustwo ponosi kilka osób, jak chciał to przedstawić koncern. To była szeroko zakrojona akcja, która ciągnęła się latami. A jej końca wciąż nie widać, czego dowodem jest m.in. proces Martina Winterkorna – byłego prezesa Volkswagena. On sam przekonuje, że nie miał pojęcia o manipulacjach, ale jeśli sąd uzna inaczej, top menedżer może trafić do więzienia na kilka lat (niedawno proces zawieszono z uwagi na zły stan zdrowia byłego prezesa).

Proces leciwego prezesa to jedno. Znacznie ważniejsze jest to, ile Volkswagena kosztowała afera. W 2020 roku koncern podał, że dieselgate uszczupliło budżet firmy o ponad 31 mld euro. To pieniądze wydawane m.in. na kary i ugody. Jednak nie był to koniec wydatków – licznik wciąż bije, bo pozwy krążą po świecie.


Volkswagen stracił nie tylko górę pieniędzy, ale też cenny czas. Gdy w USA coraz mocniej świeciła gwiazda Tesli, a w Chinach prężnie rozwijały się kolejne firmy produkujące elektryki, w Europie drwiono z elektryfikacji motoryzacji i kombinowano, jak oszukiwać podczas testów diesli. Niektórym Niemcom pewnie zrzedły miny, gdy kilka lat temu kilkadziesiąt kilometrów od Berlina ruszyła produkcja w Gigafactory – wielkiej fabryce Tesli. Ta gigantyczna konstrukcja niektórych może drażnić szczególnie właśnie teraz, gdy okazuje się, że niemieccy potentaci muszą zwijać produkcję i zamykać fabryki.

Nie ma atomu, za to taniego gazu... też nie ma

Można oczywiście stwierdzić, że problemem niemieckich firm jest wyłącznie kiepskie zarządzanie. Ewentualnie niedocenienie Chińczyków, którzy być może spróbują zastąpić naszych zachodnich sąsiadów na międzynarodowym rynku. Przynajmniej w niektórych segmentach rynku. Ale, co już wcześniej komunikowałem, sprawa jest bardziej rozbudowana. W kryzysie znalazła się nie tylko branża motoryzacyjna, lecz cały niemiecki przemysł.

Ten ostatni przez lata prężnie działał m.in. za sprawą taniej energii. Przez dekady jednym z jego źródeł były elektrownie atomowe. Ostatnie zakłady tego typu wyłączono jednak w połowie kwietnia ubiegłego roku. Nie była to decyzja podjęta nagle, proces ten zaplanowano nim kanclerzem Niemiec została Angela Merkel, ale to właśnie ona przyspieszyła zamykanie elektrowni jądrowych, a światło zgasiła ekipa Olafa Scholza. Alternatywą dla atomu miały być źródła odnawialne oraz gaz. Rosyjski gaz. W tym celu położono gazociągi Nord Stream. Wiadomo, jak się to skończyło: w lutym 2022 roku Rosja zaatakowała Ukrainę już na pełną skalę i prysły niemieckie marzenia o tanim gazie. A kilka miesięcy później gazociągi zostały wysadzone. Kontrowersyjny projekt dokonał żywota, chociaż trudno stwierdzić, czy na dobre.

Nie ma atomu, nie ma gazu, są za to energetyczne niedobory, które Niemcy muszą uzupełniać importem. Żeby było śmieszniej: część sprowadzanej energii elektrycznej pochodzi z Francji, a konkretnie z tamtejszych reaktorów jądrowych. Co jakiś czas za Odrą słychać dyskusję o konieczności powrotu do atomu, ale na razie wydaje się mało prawdopodobne, by rzeczywiście do tego doszło. Na początku br. okazało się, że Niemcy nadal będą stawiać na gaz i wydadzą miliardy euro, by uruchomić kolejne elektrownie zasilane tym paliwem. W przyszłości miałyby one stać się bardziej „zielone’ za sprawą spalania w nich wodoru.

Niemiec musi zarabiać dobrze. Rynek mówi: sprawdzam

Kolejną kwestią jest płaca minimalna. Obecnie wynosi ono w Niemczech 12,41 euro brutto za godzinę. Pojawiły się jednak propozycje, by w najbliższych latach zwiększyć ją do 14, a nawet 15 euro (tyle miałaby wynosić w 2026 roku). Takie plany przedstawił niedawno minister pracy Niemiec Hubertus Heil. A temat szybko podchwyciły związki zawodowe, które przyklasnęły pomysłowi. Zdecydowanie mniejszy entuzjazm wyraziła współrządząca (do niedawna) partia FDP, czyli liberałowie. Ich zdaniem polityk wywodzący się z socjaldemokratycznej SPD próbuje ugrać większe poparcie przed wspomnianymi przyszłorocznymi wyborami. Jak już pisałem, ostatecznie tarcia doprowadziły do rozłamu koalicji.



Tymczasem analitycy i przedstawiciele biznesu ostrzegają przed takimi zmianami. Ich zdaniem wpłyną one na wzrost bezrobocia, ograniczą zagraniczne inwestycje w Niemczech i sprawią, że firmy będą przenosić produkcję do innych krajów. Prezes Volkswagena stwierdził niedawno, że koszty pracy w zakładach firmy w Niemczech są nawet ponad dwukrotnie wyższe niż średnia dla innych europejskich lokalizacji koncernu. Oprócz kosztów energii oraz pracy wskazuje się też na postępującą biurokrację, która hamuje rozwój przedsiębiorstw.

Tematy te podjął niedawno magazyn Die Zeit i to w kontekście Volkswagena. Z tekstu wynika jasno, że jeśli koncern chce utrzymać zatrudnienie na obecnym poziomie, musi znacząco zwiększyć produkcję i sprzedaż. A jeżeli to się nie uda, nie ma innego wyjścia: trzeba ograniczyć koszty. I to poważnie. Wspominałem już, że w czasie pandemii firma dostarczała na rynek mniej aut, ale nie oznacza to, że w tym czasie zatrudnianie spadło – ono się nawet zwiększyło (warto podkreślić, że zbudowanie samochodu elektrycznego wymaga mniej podzespołów i pracowników). To jeden z powodów spadku zysków. A niskie zyski oznaczają niemożność inwestowania w innowacje. Bez innowacji VW i pozostałym niemieckim producentom trudno będzie gonić Teslę oraz chińskich graczy. Opracowanie nowego samochodu elektrycznego to koszty sięgające miliardów euro (przydałyby się pieniądze przepalone na dieselgate…).

Volkswagen to czubek góry lodowej

Na pozór rozwiązanie jest proste: ostra redukcja zatrudnienia w Niemczech, otwieranie kolejnych fabryk w krajach, gdzie koszty są niższe. Zyski ponownie rosną, akcjonariusze VW lubią to. Dla Niemiec oznacza to jednak pozbycie się dobrze płatnych miejsc pracy i nakręcenie spirali: skoro wynieśli się producenci aut, dlaczego ich tropem mają nie podążyć inni, np. Bosch czy Continental? Ten proces już zresztą ruszył – niedawno w mediach pojawiła się informacja, że Bosch nie dowiezie w tym roku prognozowanych wcześniej wyników i konieczna będzie redukcja załogi. I to spora: mowa o 7 tys. pracowników. Nie w dalekiej Azji czy w Czechach, ale w Niemczech.

Niepokojące dla Niemców informacje płyną też z firmy Schaeffler, produkującej m.in. na potrzeby branży motoryzacyjnej. Potentat zamierza zredukować załogę o 4,7 tys. osób i dotyczy to głównie etatów na rodzimym rynku. Powód jest prosty: podmiot ma mniej zamówień na swoje produkty, notuje gorsze wyniki finansowe i szuka oszczędności. Bo i w tym przypadku inwestorzy kręcą głowami i pozbywają się akcji firmy. Na tym wyliczanka się nie kończy, a doniesień o redukcji etatów, oszczędnościach i zamykaniu fabryk będzie pewnie przybywać.

W tekście skupiam się na Volkswagenie, bo to największy z niemieckich graczy motoryzacyjnych, ale trzeba mieć na uwadze, że problemy nie omijają pozostałych tuzów. Dla przykładu Mercedes podał pod koniec października wyniki z III kwartału br. Okazało się, że przychody spadły o niemal 7 proc. (względem analogicznego okresu 2023 roku) do 34,5 mld euro, ale zysk już o ponad 50 proc. do przeszło 1,7 mld euro. Firma zanotowała też zauważalnie mniejszą marżę. Przedstawiciel korporacji stwierdził, że wyniki nie spełniają jej oczekiwań. I ponownie wskazano Chiny jako problem: tamtejsi klienci nie chcą już (lub nie mogą) kupować luksusowych samochodów.

Co z BMW? Koncern pochwalił się wynikami z III kwartału na początku listopada – okazało się, że sprzedaż spadła o 16 proc. do 32,4 mld euro., a zysk aż o 84 proc. do 476 mln euro. To wynik gorszy nawet od oczekiwań analityków, którzy już wcześniej wiedzieli, że będzie kiepsko. Łatwo się domyślić, że akcjonariuszy BMW te dane nie napawają optymizmem: kurs akcji jest na najniższym od lat poziomie. Także i ten koncern spadki tłumaczy kiepską sprzedażą w Chinach (skurczyła się o niemal jedną trzecią), dodatkowo musiał wezwać do naprawy 1,5 mln samochodów, które mają problem z układem hamulcowym. A ten dostarcza przywołana już korporacja Continental. Na początku tego roku podmiot ten ogłosił, że okroi załogę o ponad 7 tys. osób, bo musi szukać oszczędności...

Kwestia biznesowa i bardzo polityczna

Zubożałe w wyniku tych zwolnień społeczeństwo ostatecznie może przestać kupować produkty „swoich” firm, bo ludzi po prostu nie będzie na nie stać. Wybiorą chińskie auta elektryczne, jeśli nie będą już na nich ciążyć podwyższone cła. A producenci z Państwa Środka mogą je omijać np. lokując część produkcji w Europie. Twardy orzech do zgryzienia dla unijnych polityków, nie tylko tych niemieckich. Nie może dziwić, że Scholz i spółka zaklinają producentów, by nie redukowali zatrudnienia. Przynajmniej nie przed wyborami, które wedle najnowszych doniesień mogą się odbyć wiosną przyszłego roku.

Warto w tym miejscu wspomnieć o kwestii, na którą uwagę zwrócił serwis Deutsche Welle. Otóż kraj związkowy Dolna Saksonia (w tym landzie znajduje się siedziba koncernu VW oraz większość jego niemieckich zakładów produkcyjnych) posiada 20 proc. udziałów na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy VW, a politycy zasiadają w radzie nadzorczej koncernu i mają prawo weta w przypadku ważnych decyzji. To z pewnością nie ułatwi sprawy cięcia kosztów.

Dochodzimy do jeszcze jednego ciekawego wątku. Za naszą zachodnią granicą w siłę rośnie populistyczna partia Alternatywa dla Niemiec (Alternative für Deutschland, AfD). Ugrupowanie nie jest nowe, ma już ponad 10 lat, ale przez pewien czas było raczej ciekawostką na niemieckiej scenie politycznej. Miniony wrzesień pokazał, że to się zmieniło: AfD stała się realnym zagrożeniem dla głównych graczy, czyli CDU i SPD. Alternatywa wygrała wybory do landtagu (parlament kraju związkowego) w Turyngii i niewiele zabrakło, by sukces ten powtórzyła w Saksonii oraz Brandenburgii. Partia ma realne szanse, by odegrać poważną rolę w przyszłorocznych wyborach do Bundestagu i nie można wykluczać, że spróbuje wykorzystać kryzys w branży motoryzacyjnej, a szerzej w całym przemyśle. Zadanie będzie dość proste, wystarczy, że przedstawiciele tego ugrupowania wskażą palcem na stare elity polityczne i stwierdzą, że to one doprowadziły do obecnej stagnacji. W tej narracji antidotum na problemy będzie pewnie świeża krew. Alternatywa.

Polskę musi to interesować...

Ktoś stwierdzi, że to nie są nasze problemy, że można usiąść z popcornem i obserwować, jak Niemców zjada kryzys, który w znacznej mierze sami na siebie sprowadzili. Sęk w tym, że mowa o najsilniejszej gospodarce UE i naszym największym partnerze handlowym (w 2022 roku kraj ten odpowiadał za niemal 28 proc. polskiego eksportu). Polska może i nie ma znanej marki samochodowej, ale to nie oznacza, że nie działa u nas branża motoryzacyjna.

Ona nie tylko istnieje, ale jest jednym z ważniejszych segmentów gospodarki: pracuje w nim około 200 tys. osób, a w 2022 roku wartość eksportu produktów automotive wyniosła ponad 38 mld euro, jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego. I teraz najistotniejsza informacja: najważniejszym kierunkiem eksportu dla tej branży są Niemcy. Przed dwoma laty trafiły tam pojazdy, przyczepy czy podzespoły o wartości ponad 12 mld euro. W omawianym okresie linie produkcyjne zakładów Volkswagen Poznań opuściło 226 tys. samochodów.

Oczywiście można i na to machnąć ręką, stwierdzić, że najwyżej niemieckie fabryki zostaną u nas zastąpione przez chińskie zakłady. Przecież media niedawno donosiły, że w Tychach auta będzie produkował Leapmotor z Państwa Środka. Plany to jedno, a rzeczywistość rządzi się swoimi prawami – serwis money.pl podawał ostatnio, że inwestycja została wstrzymana. Powodem może być wspomniane już głosowanie nad wprowadzeniem ceł na chińskie pojazdy elektryczne. Przypomnę, że Polska je poparła. Odpowiedź prędzej czy później musiała nadejść.

... Czechów i Słowaków powinno jednak bardziej

Czas się bać? Niekoniecznie – nasz przemysł wciąż pozostaje konkurencyjny (chociaż i u nas ceny energii mogą martwić, a płaca minimalna szybko rośnie). Jeśli już gdzieś będą zamykać zakłady, to proces ten powinien (ale nie musi) nas na razie omijać. Jednocześnie trzeba mieć na uwadze, że polski eksport jest dość zdywersyfikowany, więc załamanie produkcji w jednym z sektorów, np. motoryzacji, nie wstrząśnie naszą gospodarką. Znacznie gorzej mają nasi południowi sąsiedzi. Dla Czechów Skoda może i jest dumą narodową oraz wielkim pracodawcą, ale teraz ta duma, wchodząca w skład VW, zaczyna mocno ciążyć. W jeszcze większym stopniu od motoryzacji uzależniona jest Słowacja – jedno z tych kilku państw, które głosowało przeciw cłom na chińskie elektryki.

I jeszcze ci Amerykanie wybrali Trumpa

Wróćmy do samego Volkswagena – co czeka firmę? Zderzenie z trudnymi realiami – koncernowi sprzyja coraz mniej czynników, a nowym problemem wydaje się być Donald Trump. Były, ale też przyszły prezydent zamierza nałożyć wysokie cła na produkty z Chin, lecz z tym zagadnieniem zmierzą się również inne kraje, w tym te europejskie. Tymczasem dla niemieckiej motoryzacji USA to wielki rynek zbytu. Stany Zjednoczone od lat są największym odbiorcą niemieckich towarów, nie tylko pojazdów. Pytanie, czy podobnie będzie również po drugiej kadencji Trumpa? Wszak największym patronem nowego prezydenta stał się Elon Musk, tuz nowej branży motoryzacyjnej. Miliarder nie wydawał pieniędzy na kampanię republikańskiego kandydata z dobroci serca…

Kryzys nie wziął się z powietrza

Jeśli koncern pójdzie na rękę rządzącym i odstąpi od pomysłu zamykania fabryk w Niemczech, przynajmniej na razie, to w zamian konieczne będą głębokie cięcia: obniżka pensji, redukcja świadczeń, premii, bonusów wszelkiej maści. Szef VW, Oliver Blume, mówi o tym wprost. Jednocześnie stwierdzając, że obecne kłopoty są pokłosiem dekad zaniedbań. Dekad. Nie chodzi zatem tylko o niemożność odnalezienia się na rynku elektryków czy wspomniane już dieselgate. Kto wie, może w przyszłości Blume rozwinie tę myśl. Na razie czeka go starcie ze związkami zawodowymi, które nie chcą nawet słyszeć o oszczędnościach. A nie jest tajemnicą, że u naszego zachodniego sąsiada związki zawodowe mają naprawdę dużo do powiedzenia. Co będzie, jeżeli strony się nie dogadają?

A może na motoryzacji świat się nie kończy?

Temat rosnących problemów Volkswagena, szerzej Niemiec, już przeszło rok temu podjął The Economist, który szokował samym tytułem artykułu: "Co by było, gdyby Niemcy przestały produkować samochody?". Jeszcze kilka lat temu takie pytanie uznano by za niedorzeczne. Dzisiaj sprawy mają się inaczej. Chociaż w czasie publikacji tekstu VW notował jeszcze świetne wyniki finansowe, zarysowano w nim ciemne chmury zbierające się nad koncernem. Wskazywano, że firma mocno uzależniła się od rynku chińskiego, na którym zapanował kryzys, zauważono, że w 2022 roku po raz pierwszy liderem eksportu aut były nie Niemcy, ale właśnie Chiny, podkreślono, że Volkswagen wciąż ma problem z tworzeniem oprogramowania dla nowoczesnych samochodów. Ten ostatni wątek zasługuje na osobny tekst. W ramach Grupy Volkswagen tworzeniem software’u zajmuje się podmiot o nazwie CARIAD, który ma być dla koncernu jednym wielkim utrapieniem. Z medialnych doniesień wynikało do tej pory, że pożytku z tej jednostki jest niewiele, a dodatkowo pochłania ona miliardy euro. W Volkswagenie dość późno zorientowano się, że nowoczesnej motoryzacji nie można robić bez dobrego oprogramowania. Kłaniają się przywołane już dekady zaniedbań…

A tak wygląda brak dobrego oprogramowania w praktyce

The Economist w swoim tekście przypomina, że sektor motoryzacyjny i branże z nim powiązane to miliony miejsc pracy w Niemczech, że firmy automotive to często główni pracodawcy w wielu regionach, że to biznes inwestujący w badania. To wreszcie eksport o wartości setek miliardów euro rocznie (trzy z czterech samochodów produkowanych w Niemczech trafiają za granicę) i po prostu powód do dumy. Jednocześnie tygodnik zauważa jednak, że to też w pewnym stopniu hamulec zmian: Niemcy nie tworzą innowacyjnych firm, bo całą uwagę poświęcają motoryzacji. Magazyn stawia nawet tezę, że jeśli ten sektor w końcu zostanie mocno okrojony, dla Niemiec nie musi to oznaczać końca świata i gaszenia światła. Może będzie to impuls do szukania dla siebie nowej ścieżki rozwoju w XXI wieku?