Historia pilota F-14, który zdołał wylądować swoim Tomcatem bez owiewki po tym, jak jego kolega omyłkowo się katapultował

W 2002 roku porucznik Geoff Vickers z eskadry VF-213 Black Lions został oddelegowany wraz z całą eskadrą do Naval Air Station (NAS) Fallon w Nevadzie na szkolenie z atakowania celów naziemnych. Pewnego dnia otrzymał zadanie wykonania lotu orientacyjnego na samolocie F-14D Tomcat dla dowódcy obrony powietrznej grupy bojowej, który jako kapitan krążownika odpowiedzialnego za obronę powietrzną grupy bojowej miał okazję kilka razy polecieć na samolotach E-2C Hawkeye i EA-6B Prowler i stwierdził, że chłopaki z Prowlerów nie byli w stanie wywołać u niego mdłości.

Jak opowiada Vickers, jego zadaniem podczas tego lotu było „zademonstrowanie osiągów i możliwości taktycznych Tomcata. Chociaż ten lot był moim pierwszym bez wykwalifikowanego operatora radaru przechwytującego (RIO) na tylnym siedzeniu, latałem z wieloma lotnikami, którzy mieli bardzo małe doświadczenie z Tomcatem”.




Kapitan przybył do eskadry pół godziny przed odprawą, aby przejść szybkie szkolenie z orientacji w kokpicie i dopasować sobie fotel katapultowy. Po wejściu do sali odpraw Vickers i jego skrzydłowy przedstawili plan zbliżającego się lotu.

Vickers wspomina: „Powiedziałem kapitanowi, że po manewrze rozgrzewającym do spodziewanych przeciążeń na chwilę odwrócimy samolot na plecy, aby sprawdzić, czy w kokpicie nie ma luźnych przedmiotów. Patrząc wstecz, powinienem był rozpoznać jego niepokój, kiedy zadrwił ze mnie i powiedział: Tylko na chwilkę w pozycję odwróconą?, po czym roześmiał się. Nie zdawałem sobie sprawy, że wiszenie do góry nogami, kiedy od powierzchni pustyni dzieli cię tylko szkło i 11 000 stóp powietrza, dla marynarza może nie być najbardziej komfortową sytuacją na świecie”.

Vickers powiedział kapitanowi, że podczas lotu powinni wykonać demonstrację sprawności F-14D, a następnie kilka przechwyceń i tankowanie w powietrzu z tankowca S-3 Viking. „Byłem zdecydowany uniknąć pokusy, by celowo sprawić mu przykrość i dyskomfort” – powiedział Vickers.

Po starcie Vickers sprawdził prędkość lotu i kiedy upewnił się, że był powyżej zalecanych do wykonania manewru 300 węzłów, obrócił samolot w pozycję odwróconą. „Zdecydowałem się nie osiągać zbyt dużego ujemnego przeciążenia i wykonałem manewr do około -0,3G do -0,5G – tylko tyle, żeby wszystko, co nie było prawidłowo schowane lub zamocowane, uniosło się w kabinie. Jeśli czuł się nieswojo podczas tak łagodnego manewru, lepiej byłoby się o tym przekonać wtedy, a nie gdy będziemy mknąć w kierunku ziemi podczas obrony przed pociskiem rakietowym”.

Gdy Vickers zaczął pchać drążek do przodu, usłyszał głośny huk, a następnie ryk. Kokpit wypełnił się dymem, a ciśnienie w kabinie gwałtownie spadło. „Najpierw pomyślałem, że doszło do katastrofalnej awarii systemu kontroli środowiska (ECS). Powiedziałem sobie: To coś nowego. Nigdy nawet nie słyszałem o czymś takim. Kompresja czasu zamieniła następne kilka sekund w wieczność. Wiedziałem, że pierwszą rzeczą, którą muszę zrobić, to wyprostować odrzutowiec i ocenić sytuację. Około trzech sekund po pierwszych oznakach problemu miałem już wyprostowany odrzutowiec i wiedziałem dokładnie, co się stało. Nadałem: Lion 52. Zgłaszam sytuację awaryjną, mój RIO właśnie się katapultował”.




Podczas gdy Vickers myślał, że będzie musiał nadawać w ciemno, ponieważ przypuszczał, że cały hałas związany z lotem z prędkością 320 węzłów bez owiewki nie pozwoli mu na usłyszenie radia, usłyszał nadającego do niego kontrolera Desert Control:

– Rozumiem, że twój skrzydłowy się katapultował?
– Potwierdzam, mój RIO się katapultował. Ja nadal lecę samolotem.
– OK, rozumiem, że twój RIO się katapultował. Lecisz samolotem i nic ci nie jest?

Vickers odpowiedział, że jest OK, ale nie powiedział, że leci kabrioletem F-14. „Z ulgą zobaczyłem pod sobą rozwiniętą czaszę spadochronu i przekazałem tę informację kontrolerowi. Bardzo szybko po zgłoszeniu sytuacji pilot F/A-18 z Naval Strike and Air-Warfare Center, który również był w okolicy, zgłosił, że przejmie rolę dowódcy na miejscu akcji poszukiwawczo-ratowniczej (SAR)”. Vickers kazał swojemu skrzydłowemu przekazać lokalizację kapitana opadającego na spadochronie, ponieważ „nie mogłem zmienić żadnego z moich wyświetlaczy. Kiedy usłyszałem, że mój skrzydłowy zaczął przekazywać dalej naszą lokalizację, zacząłem zrzucać paliwo i skierowałem się z powrotem do NAS Fallon. Jeden ze śmigłowców SH-60 z naszego skrzydła był w okolicy i zareagował, wraz z UH-1N z bazy. Kapitan został podniesiony niemal natychmiast i przetransportowany do lokalnego szpitala w celu oceny stanu zdrowia i leczenia”.

Po podniesieniu fotela, aby mieć lepszy widok na zewnątrz podczas lądowania, Vickers zmniejszył prędkość i zdecydował się na powrót do bazy. „Rozważyłem sprawdzenie sterowności i poleciłem mojemu skrzydłowemu, aby sprawdził, czy nie ma uszkodzeń stateczników pionowych – żadnych nie znalazł. Im szybciej będę mógł wylądować, tym szybciej się ogrzeję. Zwalniałem do prędkości podejścia co 10 węzłów na wysokości około 3000 stóp nad ziemią i nie zauważyłem żadnych problemów z prowadzeniem odrzutowca. Gdy zbliżyłem się do lotniska, byłem zaskoczony tym, jak cicho się zrobiło. Hałas był tylko nieznacznie głośniejszy od normalnego ryku w Tomcacie. Przyznam, że czułem się głupio, mówiąc listę kontrolną do lądowania przez interkom, gdy nikogo innego nie było w kokpicie, ale nie chciałem ryzykować zakłócenia moich standardowych nawyków”.

Lądowanie przebiegło bez zakłóceń, a Vickers był zaskoczony tym, jak wiele osób przyszło zobaczyć widowisko. „Powaga sytuacji w końcu dotarła do mnie, gdy mój dowódca uściskał mnie po tym, jak wysiadłem z samolotu”.




Vickers i dowódca obrony powietrznej grupy bojowej mieli dużo szczęścia, ponieważ wszystkie elementy fotela wyrzucanego i systemów ratowania życia (aviation-life-support-systems - ALSS) zadziałały prawidłowo: kapitan zgłosił tylko dwa drobne skaleczenia na twarzy. Ale kiedy Vickers z nim później rozmawiał, zrozumiał, że mimo tego, że na odprawie omówił każdy najdrobniejszy detal planowanego lotu, to nie uwzględnił w pełni perspektywy kapitana. „Kapitan powiedział, że nie wiedział, gdzie położyć ręce. W konsekwencji po prostu zostawił je w luźno zaciśniętych pięściach na kolanach, jakieś pięć centymetrów od uchwytu wyzwalającego katapultę. Nie przyszło mi do głowy, że ktoś mógłby nie wiedzieć, co zrobić z rękami. Oczywiście ja latam z rękami na drążku i przepustnicy przez 95 procent lotu, ale nie wziąłem pod uwagę jego sytuacji. Komisja powypadkowa doszła do wniosku, że podczas manewru odwróconego musiał się wzdrygnąć, gdy lekko podniósł się z fotela i pociągnął za uchwyt. Teraz, przed każdą odprawą, staram się postawić na miejscu drugiej osoby i wyobrazić sobie, jak będzie wyglądał dla niej ten lot”.



Miłośnicy serialu J.A.G. niewątpliwie zauważą podobieństwo tej sytuacji do 16. odcinka 8. sezonu serialu, w którym Harmon Rabb zabrał „na przejażdżkę” Tomcatem swojego przełożonego admirała A.J. Chegwiddena, a ten (w bardzo podobnych okolicznościach) katapultował się nad spowitym śniegiem lasem. W serialu dalszy ciąg historii był bardziej dramatyczny, ale skończył się równie szczęśliwie.