Szukaj Pokaż menu
Witaj nieznajomy(a) zaloguj się lub dołącz do nas
…BO POWAGA ZABIJA POWOLI

Jak pilot zdobył callsign robiąc w gacie... dwa razy

33 360  
384   32  
Kiedyś już pisaliśmy o zawiłości historii callsignów nadawanych pilotom - zwykle odnoszą się one do wyglądu, nazwiska, czy sytuacji, w której znalazł się pilot i nie są to okoliczności, którymi ktokolwiek chciałby się chwalić. Tak też było z Bobbym Mackay, który przez większość kariery pilota w US Navy był znany jako STAB.
W prawdziwym lotnictwie nie ma tak, że nieopierzony lotnik wpada do kantyny i przedstawia się "Jestem Maverick", albo "Mówcie mi Iceman". Ksywy wybierane są w przez kolegów na podstawie cech (lub zdarzeń) raczej negatywnych, niż pozytywnych. (Nie jest to regułą, ale zdarza się, że w czasie swojej służby z już nadanym callsignem pilot odwali taki numer, że grono kolegów postanawia zmienić mu callsign.) A oto historia Bobbiego Mackay i jego przezwiska.



Dzień zaczął się jak zwykle na lotniskowcu. Obudziłem się koło 10, akurat na czas lunchu, albo jak niektórzy mówią "śniadanie pilotów". Zwykle lataliśmy od południa aż do po północy, co powodowało, że ludzie naszego skrzydła powietrznego (ugrupowanie lotnicze składające się z samolotów bojowych, śmigłowców i samolotów wsparcia) mieli cykl dobowy trochę przesunięty w stosunku do reszty załogi.




Spotkałem się z kumplami z eskadry w mesie i zjadłem rybę z ryżem. Tego dnia miałem zaplanowany lot nocny, więc miałem całe popołudnie i wieczór na pracę biurową. Siłownia zapewniała chwilę zapomnienia od faktu, że od prawie pół roku byliśmy w rejsie. Praca przy komputerach w sali odpraw, nauka taktyki, czy rozmowy z ukochanymi w kraju pozwalały zabić godziny oczekiwania na misję. Zwyczajny dzień i nic nie zapowiadało, że będzie on na tyle pamiętny, że dostanę ksywę, którą posługuję się do dziś.

Byłem w eskadrze już od sześciu miesięcy i byłem dumny z tego, że jeszcze nie miałem callsignu. Były propozycje nadania mi go w nawiązaniu do mojej głowy, która niektórym przypominała głowę dinozaura. Inni byli zwolennikami nazwania mnie na podstawie mojego cichego charakteru, co później się okazało błędnym pierwszym wrażeniem. Póki co, lista propozycji świeciła pustkami. I byłem z tego dumny!

W tamtym czasie nasza grupa uderzeniowa operowała na Zatoce Perskiej już drugi miesiąc. Misje przebiegały gładko, ale należy pamiętać, że słowo "rutyna" nie istnieje w słowniku marynarzy i lotników. Pływaliśmy bardzo blisko granic państw, które nie były dla nas przyjazne.




Od kilku tygodni latałem co noc i zaczynałem odczuwać negatywne skutki przemęczenia. Lądowanie nocą na lotniskowcu to naprawdę przerażające doświadczenie. Od pilota wymagana jest doskonała precyzja, samolot musi schodzić idealnie po ścieżce prowadzącej na malutki pokład, musi być ustawiony w osi pokładu, musi mieć idealną prędkość i kąt natarcia. Każde lądowanie mnie stresowało, więc musiałem być w jak najlepszej kondycji. Dlatego ucieszyłem się, że tego wieczoru na kolację podali homara. Steki albo homary zwykle zwiastują złą wiadomość, ale byłem zbyt głodny, głupi i szczęśliwy, aby przywiązać wagę do zabobonów.

Po posiłku poszedłem na odprawę po drodze zabierając kawę przed nocnym lotem. Odprawa była krótka i zwięzła. Mój WSO (Weapons and System Officer - w dwuosobowym F/A-18F członek załogi siedzący za pilotem) i ja mieliśmy ćwiczyć użycie pocisków antyradarowych HARM, ale bez zabierania faktycznych pocisków, tylko procedury i obsługa komputera pokładowego - wystarczyło wgrać odpowiedni program treningowy. Kiedy odprawa się skończyła zdałem sobie sprawę, że (mówiąc kolokwialnie) "kiszki grają mi marsza". Szybko udałem się do toalety i wyrzuciłem z siebie wszystkie demony. Ale kiedy już wsiadłem do samolotu odezwała się kawa.

Przez całe życie miałem skomplikowane doświadczenia z kawą. Uwielbiam jej smak. Uwielbiam ją czarną, albo ze śmietanką i cukrem. Ale od czasu do czasu ona się na mnie mści. I to był jeden z tych momentów. Jak tylko usiadłem, zachciało mi się sikać. W samolocie to całkiem proste. Wyciągasz woreczek "do ulżenia sobie", robisz co trzeba, zawarte w woreczku granulki żelują płyn, woreczek zwijasz i chowasz do torby.




Ustawiliśmy się na katapulcie, wykonaliśmy wymagane procedurami kontrole, złapaliśmy się uchwytów i napędzana sprężoną parą katapulta wystrzeliła nas w powietrze. Kiedy tylko zaczęliśmy przyspieszać trzy razy szybciej od ciążenia ziemskiego, poczułem że we mnie się coś poruszyło. Kiedy przejąłem stery ogarnęło mnie przeświadczenie, że to będzie długie półtorej godziny.

Wyrównałem na wysokości 9 000 metrów i włączyłem autopilota, abyśmy z WSO mogli skupić się na klikaniu przełączników w kabinie. Kiedy tylko to zrobiłem, znowu musiałem się wysikać. Chwila, zrobione, lecimy dalej. Dziesięć minut później - siku. W tym momencie w jelitach znowu poczułem bulgotanie. Przestałem wpatrywać się w ekrany, spoconymi dłońmi złapałem się uchwytów i starałem się siedzieć tak nieruchomo, jak to tylko możliwe. Od startu minęło zaledwie 30 minut. Póki co nic o tym nie wspomniałem kumplowi z tyłu. Znowu wyciągnąłem woreczek i załatwiłem co trzeba, ale tym razem weszła do gry druga siła. Na południe od tej głównej zaczął się budzić potwór domagający się wypuszczenia na wolność. Nie potrafiłem niezależnie posługiwać się swoimi zaworami, więc siłą woli oba trzymałem mocno zamknięte. Żołądek się wywracał, gdy ja próbowałem doprowadzić do rozluźnienia jednej strony, jednocześnie zaciskając drugą. Wreszcie powiedziałem do interkomu łączności wewnętrznej:




- Stary, to się chyba wydarzy. Krecik chce na wolność, to jest moment kiedy powinieneś założyć maskę.
- Spoko, rób to co musisz. - Dało mi to świadomość, że co prawda czułem się jakby nadchodził koniec świata, ale nie jestem w tym sam.
Nie ma silniejszych więzów między dwojgiem ludzi, niż te zawiązujące się gdy dzielicie kokpit, który jedzie jak oczyszczalnia ścieków.

Podjąłem decyzję, że nastąpi to, co musi nastąpić. Musiałem poddać się na obu frontach i kompletnie się rozluźnić. Słyszałem opowieści o pilotach, którzy w kabinie się całkowicie rozbierali i używali swojej torby jako toalety, a następnie kontynuowali misję. Więc zabezpieczyłem mechanizm fotela katapultowanego, odpiąłem pasy i rozpiąłem kombinezon. Zdałem sobie sprawę, że to dużo trudniejsze wyzwanie niż sądziłem. Z powrotem się pozapinałem i uzbroiłem fotel. W tej chwili stwierdzenie "klaustrofobia" byłoby grubym niedopowiedzeniem. Z każdego boku miałem 20 cm wolnej przestrzeni, za mną fotel, wyświetlacze przede mną, a wszędzie wokół powietrze pozbawione tlenu i w temperaturze -25 stopni Celsjusza. Do tego musiałem się utrzymać w stosunkowo niewielkiej przestrzeni powietrznej, poza granice której nie mieliśmy prawa wylecieć. To spowodowało, że podjąłem decyzję, że moje wnętrzności nie mają tu najwyższego priorytetu. Po prostu się rozluźniłem i pozwoliłem by uczucie ciepła rozpłynęło się po fotelu. Było tak ciepło, że czułem się jakbym siedział w saunie. W tym momencie WSO powiedział:

- Wow, nie wiedziałem, że HARM ma opcję celowania, ale to jest fajne.
- Chuj mnie to obchodzi - odpowiedziałem głośno.

Grubiaństwo nie było wyjściem z sytuacji, ale właśnie przeżywałem własne prywatne piekło. Przynajmniej mogłem się spokojnie wysikać, co było miłym akcentem. Powiedziałem mu co się stało, a on powiedział, że pewnie w jakiś sposób powinniśmy dać o tym znać na lotniskowiec. Zdecydowałem, że sam zajmę się radiem, w końcu to była moja sprawka.




Do tego momentu znałem już kilka przypadków pilotów, którzy byli w podobnych sytuacjach i pamiętałem o jednym zdarzeniu, które wiele nas nauczyło. Pilot nadał na lotniskowiec, że miał "epizod fizjologiczny", co spowodowało, że na okręcie wszyscy uznali, że w samolocie awarii uległa instalacja tlenowa. Postawiono w stan gotowości pokładowy szpital, a obsługę odpowiedzialną za sprowadzenie samolotu na pokład (LSO) poinformowano, że będzie lądował samolot, którego pilot może być w stanie hipoksji. Użycie ogólnika spowodowało start samonakręcającej się spirali. Dopytany pilot wyjaśnił sytuację i po tym wszystkim dowódca podkreślił, że cokolwiek by się nie stało, mamy mówić jasno i wprost. Więc kiedy doszło do tego, że ja musiałem wykonać tę żenującą rozmowę, powiedziałem:

- Tu pilot samolotu 202. Zesrałem się w gacie. Potrzebna ekipa sprzątająca.
Odpowiedź nadeszła po długich dziesięciu sekundach, a człowiek z drugiej strony wyraźnie krztusił się ze śmiechu, aż oczami wyobraźni widziałem jego roześmianą twarz.




Informacja o tym co się stało dotarła na stanowisko LSO, to do nich należy nadzór nad bezpiecznym powrotem samolotu na pokład i ocena lądowania. Kiedy zgłosiłem podejście do lądowania sensacje żołądkowe pojawiły się ponownie. Nawet z nimi nie walczyłem, tylko się rozluźniłem i poczułem ciepło ponownie rozpływające się w kombinezonie. Nie odważyłem się spojrzeć w dół. Dolot do lotniskowca odbył się bez nadzwyczajnych wydarzeń, aż do momentu kiedy zbliżyliśmy się na milę i mieliśmy zacząć precyzyjny manewr lądowania. Koncentrowałem się na ustawieniu samolotu w osi pokładu, na właściwym kącie zejścia i... w ostatniej chwili dodałem ciuteńkę za dużo mocy, hak przeleciał nad linami hamującymi, samolot uderzył o pokład, ja dodałem mocy i poleciałem dalej - Bolter! (Tak w slangu lotniczym nazywa się nieudane lądowanie na lotniskowcu).

Przed przyziemieniem nastawiłem się już na szarpnięcie spowodowane wyhamowaniem samolotu liną i pochyliłem się do przodu. Kiedy zatrzymanie nie nastąpiło, mój tyłek ześlizgnął się do tyłu jak Passat na letnich oponach wjeżdżający na lodowisko. Dalej leciałem i musiałem siedzieć we własnym gównie kolejne 10 minut. Lot w kolejnym kręgu wokół lotniskowca do kolejnego podejścia do lądowania był żenujący, ale na tym etapie uznałem, że gorzej już być nie może. Już rozmyślałem o śmiechach jakie przyjdzie mi wysłuchać.



Kolejne lądowanie przebiegło bezproblemowo, złapałem trzecią linę, ocena OK. Ale było już po ptakach. Zdawałem sobie sprawę, że już wszyscy w skrzydle wiedzieli co się stało. Zostałem odprowadzony na stanowisko postojowe jak najdalej na dziobie okrętu, do najciemniejszej części pokładu. Jak tylko się zatrzymałem spostrzegłem mojego kumpla z kajuty stojącego z ręcznikiem i dodatkowym kombinezonem, i od razu poczułem się lepiej. Jako pierwszy wysiadł WSO i szef obsługi samolotu poświecił mu niebieską latarką na drabinkę, aby wiedział gdzie stawiać stopy. Kiedy ja wysiadałem, czując dodatkowe obciążenie w majtkach, nikt nie świecił. Nie dziwiłem się, że szef nie chciał oglądać tego brązowego horroru, ale trochę mnie to rozdrażniło.

Poszedłem prosto do łazienki znajdującej się tuż pod pokładem i ostrożnie się rozebrałem.

W tym miejscu chciałem serdecznie podziękować panu Calvinowi Kleinowi. Zaskakująco po zdjęciu całego sprzętu (kombinezonu antyprzeciążeniowego, kamizelki, kombinezonu pilota) zauważyłem, że nic na nich nie ma. Do końca życia będę nosił bieliznę tej firmy. Majtki utrzymały cały brązowy ładunek kompletnie odizolowany w czasie wysokich przeciążeń i ciężkiego lądowania.





Kiedy wchodziłem do łazienki, był tam już jakiś koleś. Zniesmaczony widokiem pilota w pełnym sprzęcie lotniczym zapytał:
- Co ty tu kurwa robisz?
Spojrzałem na niego przenikliwym spojrzeniem i zimno powiedziałem:
- Zesrałem się w gacie. Jeszcze jakieś pytania?
On szybko skinął głową w geście szacunku i szybko wyszedł.

Kolejna godzina była dla mnie dalszą częścią horroru. Najpierw prysznic nie działał, kiedy zaczął działać gwałtownie i niespodziewanie przełączał się między wodą lodowatą, a gorącą. Zebrałem cały swój bałagan i czułem się bardzo nędznie. Założyłem kombinezon kolegi, udałem się w kierunku pralni i bardzo ostrożnie wyczyściłem mój sprzęt.




Kiedy wreszcie mogłem swobodnie wejść do sali odpraw, był tam koleś od "epizodu fizjologicznego". Natychmiast powiedział swoim charakterystycznym niskim głosem "stary" i szeroko rozłożył ręce do przytulenia. Wiedziałem, że w tym momencie w pełni mnie rozumiał. Spojrzałem na tablicę, na której widniały propozycje callsignów, która była WYPEŁNIONA nowymi propozycjami przezwisk dla mnie.

Kiedy nadszedł moment na głosowanie nad callsignem, ponad wszystkie wybijały się dwie propozycje. Jedna nawiązywała do hasła oznaczającego odpalenie pocisku naprowadzanego na podczerwień - Fox Two. Jeśli po tym haśle dodamy Two ship, oznacza to odpalenie dwóch pocisków do dwóch różnych samolotów. Propozycja brzmiała "Fox-poo two-shits" i spotkała się z ogólną aprobatą. Druga propozycja brzmiała STAB od "Shit twice and boltered (zesrał się dwa razy i zbolterował). Głosy podzieliły się po równo. Ponieważ ceremonia odbywała się w barze w Manili postanowiono, że każdy z callsignów dostanie przydzielonego reprezentanta i ten, który pierwszy wypije piwo, ten wygrywa.



Teraz jestem STAB.
3

Oglądany: 33360x | Komentarzy: 32 | Okejek: 384 osób

Dobra, dobra. Chwila. Chcesz sobie skomentować lub ocenić komentujących?

Zaloguj się lub zarejestruj jako nieustraszony bojownik walczący z powagą
Najpotworniejsze ostatnio
Najnowsze artykuły

02.12

01.12

Starsze historie

Jak to drzewiej bywało