Czy bycie piratem było naprawdę tak fantastyczne, jak ukazują nam to w filmach?

Ale życie pirata dalekie było od tego romantyzmu. Było krótkie, nędzne i raczej niewarte stronicy, a już o pieśniach czy filmach nie wspominając.
Aby naświetlić ten nędzny i krótki żywot pirata, najpierw warto zapoznać się z tym, czym w istocie był ten zawód. Piractwo jako proceder powstało, gdy pierwsze większe jednostki morskie opuściły porty, więc jest to zajęcie równie stare, co historia transportu wodnego. A dlaczego? Małe łódki przewoziły tyle towaru co duży wóz, więc nie warto było tworzyć wyprawy na taki „skarb”, gdyż znalezienie poszukiwanej łajby mogłoby zająć zbyt wiele czasu, natomiast duża jednostka to pływająca hurtownia towarów pozbawiona zazwyczaj eskorty, które miały karawany lądowe. Na morzu samotny statek był niemal bezbronny wobec napaści piratów, toteż stawał się łatwym łupem. I taki tok myślenia przyświecał morskim złodziejom, których historycy nazwali piratami. Złota era morskich grabieżców przypadła na XVI i XVII wiek, gdy handel pomiędzy Europą a Indiami oraz Chinami rozkwitał w najlepsze.

Samo pojęcie pirat zawiera w sobie kilka znaczeń, w zależności co pirat czynił i jak postępował. Napaści morskie bez podłoża politycznego to zwyczajne kaperstwo, grabież statków na mocy nadanych praw – w czym dominowały potęgi morskie Portugalii, Holandii, Hiszpanii, Anglii i Francji – to korsarstwo, zaś walka z kompanią (domena Francji) to flibustierstwo... Byli też rajderzy, szukający szczęścia na własną rękę i niezrzeszeni w żadnej gildii. Tak więc członek załogi, który aspirował do bycia piratem, miał całkiem spory wybór odnośnie rodzaju „działalności”.

Zawód – pirat?

Zanim gościa powiesili za bycie piratem, nie miał on wpisane w papierach „pirat” ani też nie skończył studiów w tym kierunku. Skąd więc brali się piraci? W portach rekrutowało się przyszłych złodziei z najsilniejszych ochotników, mamiąc ich fortuną. Najczęściej obiecywano część łupów, sławę, zaszczyty. Ale wiadomo, kasa – a raczej ogromna ilość kasy – to najlepsza moneta przetargowa, więc chętnych nie brakowało. Piratów rekrutowało się spośród drwali, kowali, młynarzy, cieśli, żołnierzy i więźniów. Kto zdrowy i silny, mógł się zaokrętować i szykować swoją kabzę na złoto. Zbieranina ludzi na jednostkach pirackich czyniła taki okręt miejscem bardzo nieprzyjemnym, a dyscyplina i dobre dowodzenie stanowiły klucz do sukcesu. Jedno łączyło wszystkich przyszłych piratów – musieli dobrze umieć liczyć. Cokolwiek by powiedzieć o dawnych czasach, to papierologia na okrętach – także pirackich – była najistotniejszą częścią działalności wszystkich piratów (ale o tym później).
Jedną cechą wspólną osób zaokrętowanych była odwaga. I to nie taka, że sobie tam chwilę „pokozaczą”, ale taka prawdziwa, wręcz szalona, i każdy pirat, który wrócił żywy z wyprawy, był bardzo poważanym jegomościem, a jeśli do tego wrócił z zyskiem... no to już całkiem pierwsza klasa.

Na wyprawę czas

Zorganizowanie wyprawy pirackiej w jakiejkolwiek formie to było poważne przedsięwzięcie, takie z gatunku „założenie firmy przy tym to mały pryszcz”. Wiecie, w dzisiejszych czasach koleś ma jakiś pomysł, szuka inwestorów i jeśli pomysł się spodoba, to otrzyma granty na przyszłą firmę. Czasami pomysł wymaga ogromnych pieniędzy, a widmo porażki jest spore, więc o inwestorów trudno. Wyprawa piracka to impreza o skali zbudowania sieci marketów w całym kraju. Taki to wielki i ryzykowny biznes.

Przede wszystkim potrzebna była łajba. Czyli pływająca jednostka na tyle sprawna, że zdołałaby dogonić cokolwiek na wodzie. I nie mogła być mała, a o wyporności pozwalającej na ograbienie co najmniej kilku jednostek, tak aby zapełnić ładownie łupami lub ewentualnie przyciągnąć zdobytą jednostkę jako pryz. Zakup malutkiego jachtu w tej chwili kosztuje krocie, a zakup okrętu o dobrym tonażu był wydatkiem ogromnym i stać na takie fanaberie było tylko nielicznych magnatów, zazwyczaj wspieranych przez lokalnych włodarzy albo samych władców danego państwa. Już tutaj widać skalę wydatków, a to dopiero wierzchołek tej piramidy kosztów!
Następnie należało zatrudnić załogę. I najlepiej zacząć od dowódcy. Kapitan musiał być piekielnie doświadczonym człowiekiem o nienagannej reputacji oraz niebywałej charyzmie. Pierwsze dwie cechy miały zagwarantować inwestorom, że powierzony okręt nie przepadnie przy najbliższej burzy lub nie zostanie spieniężony w dalekim porcie, trzecia cecha miała zagwarantować, że załoga nie „uwolni” kapitana na środku oceanu w przypadku niepowodzeń. Oczywiście zdarzali się Misiewicze wśród kapitanów, wepchani na stanowiska przez konotacje lub protekcję kogoś z „góry”, ale takie przypadki stanowiły promil wypraw. I najczęściej kończyły się źle – w czym prym wiedli Portugalczycy.

Gdy mieliśmy na pokładzie Rudobrodego, dobierał on (najczęściej) swoich oficerów. Byli to ludzie, z którymi służył od dawna, więc miał do nich pełne zaufanie. Ale żeby nie było zbyt łatwo, kapitan i jego świta często otrzymywali „pierwszego” lub nawigatora z przydziału, czyli był to człowiek wystawiony przez inwestorów. I czas na tych, co pokład szorują...
Wiecie już, kim byli piraci. Zbieraniną osób, którym tylko kasa w głowie. I tę kasę dla nich trzeba było mieć, choćby się waliło i paliło. Dlatego zanim okręt piracki dopadł swoją pierwszą ofiarę, należało zabezpieczyć skarbiec z żołdem na kilka miesięcy naprzód. W przeciwnym razie bunt murowany, a kapitan i jego świta zostałby puszczony „wolno”.

Do tego dochodził prowiant, okup (gdyby okręt musiał cumować we wrogim porcie, pewne sprawy dało się załatwić okupem), broń, amunicja, mapy, grog, trzoda itd... Jak się bierze na kwadrat stu pięćdziesięciu chłopa, to trzeba im zapchać pyski, choćby przez pierwsze dwa miesiące.
Jak już widzicie, zorganizowanie pirackiej wyprawy było ogromnym wyzwaniem finansowym i logistycznym. Zbudowanie „Gawrona” to przy tym pikuś... A nie... czekaj...

Krótkie jest życie pirata... I marne.

Filmy nauczyły nas, że każdy pirat to złoczyńca, któremu szubienica pisana. Pisana, a i owszem. Ale nie wtedy, gdy pirat działał dla nas lub w zmowie z nami. Tylko wówczas, gdy pirat nie był „nasz”. A „nie naszych” było stosunkowo niewiele, a raczej bardzo malutko. Niemal każdy kapitan miał nad sobą kogoś z większym biurkiem, czyli mocodawcę. Gdzieś trzeba było refować bukszpryt, oczyścić kadłub, uzupełnić zapasy, zmienić żagle i dać odpocząć załodze. Te przyjazne porty nie były przyjazne za darmo; płatna protekcja kosztowała, więc kapitanowie, o ile nie działali na mocy listów korsarskich dających immunitet w portach macierzystych, musieli dzielić się łupami ze swoimi protektorami. Częstą i niepisaną zasadą było to co znamy chociażby z sejmu „możesz kraść, ale nie daj się złapać”. Więc jak nie szubienica, to co?

Proza życia w dawnych czasach, czyli nieznana siła natury, nieznane wody, nieznane tereny i choroby. Ta mieszanka była wrogiem każdego marynarza, a jeszcze bardziej uderzała w piratów. Jednostki pirackie wypływały w rejsy trwające nawet ponad rok – wiecie, brak radarów i GPS-a utrudniał znalezienie innych statków, a ich szlaki były bardzo często zmieniane, gdy na akwenie pojawił się wrogi okręt. Dlatego korsarze zawracali do portów tylko z dwóch powodów: ładownie pełne lub puste. Takie długie rejsy zbierały srogie żniwo: szerzył się szkorbut, gruźlica, choroby zakaźne spowodowane kontaktami z ludźmi, choroby weneryczne. Lista jest długa, jednak niezmiennym faktem jest, iż 30% stanu załogi okrętu nie dożywało pełnego roku na morzu. Czasami te liczby były znacznie większe i zdarzały się wyprawy, w trakcie których choroby zabrały nawet 80% stanu załogi. Jeśli pirata szlag nie trafił w wyniku choroby, miał szanse na zejście z tego świata w walce. Zdobycie statku wymagało abordażu, czyli wejścia na pokład upolowanej jednostki, i bywało, że akcja ta nie kończyła się pokojowo. Walka była wkalkulowanym w zawód ryzykiem. Był jeszcze alkoholizm. Butelka rumu, śpiew i morze... Znacie tę scenkę. Alkohol był konsumowany w ściśle określonych warunkach, racjonowany przez kapitana i trzymany także jako karta przetargowa na „chudsze czasy”, które zazwyczaj następowały. Pijana załoga zazwyczaj mniej się denerwowała, czuła rozluźnienie, jednak długotrwała głodówka i wyniszczenie organizmu w połączeniu z kilkudniowym chlańskiem miały opłakane skutki i ten fakt także nie sprzyjał stanom załóg. Cóż, nikt nie mówił, że będzie lekko...
Jeśli pirat nie padł od choroby, nie poległ w walce i nie zapił się na śmierć z nudów oraz głodu, miał jeszcze spore szanse na śmierć z przyczyn naturalnych... Naturalnych, rzecz jasna, dla tego zawodu, czyli powikłań po buncie. Długotrwałe przebywanie na wodzie w poszukiwaniu skarbów ma to do siebie, że trzeba te skarby znaleźć, a wszelkie niepowodzenia im dłużej trwają, tym większe niezadowolenie budują wśród załogi. Gdy diabli wzięli dziesiątą część stanu z powodu chorób, to nikt nie cieszył się, że przypadnie mu większa dola z żołdu, ale liczył, za ile czasu przyjdzie po niego kostucha. Bunty na okrętach były chlebem powszednim. Zazwyczaj buntowano się przeciwko dowódcy, czyli kapitanowi. Gdy bunt się udał, kapitan był puszczany „wolno”. Jeśli nie, buntownicy zostawali puszczeni „wolno”. W tym pierwszym przypadku jednostka z buntownikami miała marne szanse na bezpieczne zawinięcie do portu (bez kapitana, kurna?!), więc załoga przerzucała się na rajderstwo, znajdowała bezludną wyspę, a potem to już wiecie, co się działo.

Puszczenie „wolno” to rzecz honorowa dla pirata. Żaden szanujący się pirat, czy to oficer, czy zwykły majtek, nie zabiłby innego pirata, dlatego zdrajców na morzu wkładano do szalupy i bez wioseł, takielunku, kompasu oraz jedzenia puszczano na wolność. Wiadomo, jak to się kończyło, no ale w dzienniku okrętowym lepiej napisać „ucieczka” niż „bunt”...