Czy samochód ma już 250 lat?

Nie ma wątpliwości, że niezbędnym warunkiem będzie posiadanie silnika. Ograniczenie się jednak tylko do jednostek wewnętrznego spalania trąci nieco sekciarstwem i jest raczej dobrym materiałem na internetową gównoburzę niż rzetelny artykuł. Dlatego do grona silników samochodowych można bez zbędnych obiekcji dorzucić elektryczne i parowe.

Następną kwestią jest liczba kół. Tu mogą zacząć się schody, dlatego że trójkołowiec nie jest uznawany ani za pełnoprawny samochód, ani typowy motocykl. W takim wypadku jednak Karl Benz przewróciłby się w grobie kilka razy, a Gottlieb Daimler podskoczył w owym grobie z radości. Obaj pokazali światu swoje pojazdy w 1886 r., jednak tylko ten drugi zabudował silnik na podwoziu czterokołowym. Trzeba tu przyznać, że poszedł przy okazji na łatwiznę, wykorzystując gotowy powóz.

Pierwszy czterokołowiec Benza powstał dopiero siedem lat później. Skromnym zdaniem autora, na etapie prekursorskim pewne odstępstwa od później przyjętej definicji danego wynalazku są jednak dopuszczalne, więc wczesne trójkołowe pojazdy można zaklasyfikować do samochodów, a Benza zaliczyć do pocztu ojców motoryzacji. Niestety, mimo niewątpliwych zasług na tym polu, błędnie określa się go twórcą pierwszego samochodu. Na to miano zasługuje ktoś, kto żył ponad sto lat wcześniej.

O tym, że jednym z symboli osiemnastowiecznej rewolucji przemysłowej jest maszyna parowa, wie prawie każdy. Rzecz jasna pierwsze jednostki tego typu były zbyt masywne, słabe i toporne, żeby na jakimkolwiek pojeździe mogły poruszyć nawet swój ciężar. Dlatego też początkowo napędzały pompy tłoczące wodę z szybów górniczych i inne maszyny stacjonarne. Sporym postępem w dziedzinie podniesienia ich sprawności był silnik Jamesa Watta, niesłusznie uważany za pierwszy silnik parowy na świecie. Opatentowany został w 1769 r. i tak się składa, że był rówieśnikiem pojazdu, który można, a nawet należy uznać za pierwszy samochód.

Nicolas Cugnot, urodzony w 1725 r. w Lotaryngii, był synem dość zamożnego ziemianina, dzięki czemu otrzymał kompletne techniczne wykształcenie. Po ukończeniu szkół służył w armii, pełniąc jednocześnie zadania wojskowego inżyniera. Zajmował się między innymi udoskonalaniem broni palnej, ale nie ona stanowiła przedmiot jego zainteresowań. W 1763 r. opuścił armię, oddając się pracom nad niedawno skonstruowanym silnikiem parowym.

Cugnot chciał w tej materii wykonać następny krok – zminiaturyzować i usprawnić maszynę na tyle, aby była w stanie napędzać pojazd drogowy. Nie była to zresztą sama sztuka dla sztuki. W XVIII w. dokonał się spory postęp w wytwarzaniu i sile rażenia artylerii. Jej wzrastające znaczenie na polach bitew, idące w parze z powszechnym użyciem, wymagało większej sprawności w manewrach. Ambitne przedsięwzięcie polegało właśnie na stworzeniu efektywnego ciągnika artyleryjskiego. Nie ma wątpliwości, że realizacja tak nowatorskiego projektu musiała odbywać się dzięki wsparciu wysoko postawionych osób. Jedną z nich był książę Étienne-François de Choiseul, pełniący wówczas obowiązki ministra spraw zagranicznych i ministra wojny. To on uparcie lobbował u króla i łożył fundusze na pojazd, którego działanie ówcześni mogli rozpatrywać w kategoriach fantastyki. Wynalazcę wspierał też generał Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval, wielki fan i modernizator artylerii. Cugnot uznał, że na początek zbuduje nieskomplikowany trójkołowiec ze skrętną przednią osią napędową.

Gdyby wówczas wiedział, jak bardzo silnik z zawieszonym z przodu kotłem utrudni mu kierowanie, pewnie popukałby się w czoło i przeniósł całe to ustrojstwo na tył, jednak wtedy bardziej pochłaniał go problem zamiany ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka na obrotowy. Dziś mamy od tego łożyskowane korbowody i wały korbowe, a Cugnot, wzorując się prawdopodobnie na mechanizmach zegarowych, użył zębatek i zapadkowych wychwytów.

Dwucylindrowy silnik może uchodzić za rozwiązanie postępowe i ambitne, bo wymagające przecież bardziej skomplikowanego rozrządu pary, jednak przy masie całego pojazdu nie było innego wyjścia. Suw pracy poruszał w dół tłoczyska (pręty przymocowane do tłoków), połączone łańcuchem z ramionami wspomnianych wychwytów. Te zaś napędzały na przemian zębatki umocowane po obu stronach przedniego koła. Popychacze przymocowane do ramion sterowały też doprowadzaniem i wylotem pary z cylindrów. Pierwszy pojazd został ukończony w październiku 1769 r. Dla uproszczenia, stanowił on pomniejszoną wersję względem docelowego projektu, jednak, co najważniejsze, jeździł.

To pozwoliło wynalazcy na kontynuowanie prac nad pełnowymiarowym egzemplarzem. Ten ujrzał światło dzienne już w roku następnym. Jego długość wynosiła 7,25 m, z czego sporą część stanowił kocioł o średnicy prawie półtora metra. Docelowe obciążenie miało sięgać aż ośmiu ton. W planach docelowa prędkość miała wynosić 15 km/h, co faktycznie pozwoliłoby zastąpić konie w transporcie artylerii. Niestety, wspomniany już kocioł przypominał budową czajnik. Palenisko umiejscowione u dołu nie pozwalało na osiągnięcie stałego wysokiego ciśnienia pary. Gdyby przeciąć dowolny współczesny kocioł centralnego ogrzewania, zauważylibyśmy płaszcz wodny otaczający palenisko z kilku stron i dodatkowo jeszcze na drodze wylotu gorących spalin. Z tego też powodu maksymalna prędkość skurczyła się do około 5 km/h.

Niska wydajność nie pozwalała na dłuższą jazdę – co dwanaście minut spadające ciśnienie pary wymuszało zatrzymanie się. Podczas prób doszło do też do kolejnego historycznego wydarzenia – pierwszej kolizji z udziałem pojazdu silnikowego. Ciężki przód zemścił się na wynalazcy, który nie mogąc sprawnie manewrować ani zahamować, wpadł na kamienny mur, burząc go. Mniejsze uszkodzenia odniósł samochód, jednak wymagał kilkumiesięcznej naprawy. W 1771 r. udało się go przywrócić do stanu używalności, jednak w międzyczasie książę Choiseul stracił oba ważne stanowiska i dawną siłę przebicia, pociągając za sobą generała de Gribeauval. Osiem lat później król na odczepnego rzucił konstruktorowi roczną pensję w wysokości 660 liwrów i mógł już spokojnie oddać się wypróżnieniom do kominków w Wersalu, ewentualnie nauce jedzenia widelcem.

Ludwika z numerem piętnaście, tak jak jego następcę, trudno podejrzewać o posiadanie głowy na karku. Abstrahując od szeregu innych błędnych decyzji, nie dostrzegł on potencjału, także militarnego, tkwiącego w pojazdach silnikowych. Nawet wspomniany wypadek mógł zostać zinterpretowany jako dowód skuteczności nowego wynalazku jako pierwowzoru wozu pancernego. Notabene, pierwsze czołgi użyte w 1916 r. nie były wcale szybsze. Otwarta, jak mogło się wydawać, furtka do dalszego rozwoju pojazdów parowych, niespodziewanie zamknęła się na ponad trzydzieści lat. Twórca pierwszego samochodu dożył jeszcze epoki napoleońskiej; miał nawet okazję poznać cesarza osobiście, ale i on był bardziej przekonany do czworonożnych niż mechanicznych koni. Cungnot zmarł w Paryżu, niemal zapomniany, w 1804 roku.

Źródła: 1, 2, 3, 4