72 lata historii i rozwoju Ferrari na przykładzie wybranych przeze mnie samochodów tej marki - część II, długa i ostatnia

Enzo

Rok 2002 - Ferrari prezentuje model Enzo. Wiadomo, skoro jakieś auto nazywają imieniem założyciela firmy, to MUSI być genialne. I jest. Jak dla mnie to jest duchowy spadkobierca F40. Pierwotnie miał się ukazać w roku 2007 i nosić nazwę F60. Jednak stało się inaczej i firma postanowiła oddać hołd swojemu założycielowi. Wyprodukowano tylko 400 sztuk i nie sprzedawano ich przypadkowym osobom. Ferrari samo dobierało klientów, a nabywca auta musiał być wiernym (i bogatym) fanem marki. Wyjątek zrobiono jedynie przy ostatnim, 400. egzemplarzu Enzo. Został on bowiem podarowany papieżowi Janowi Pawłowi II. Samochód posiadał specjalną dedykację pod pokrywą bagażnika.


Zgodnie z wolą papieża auto zostało zlicytowane, a kwotę ze sprzedaży (6 milionów dolarów) przekazano na ofiary tsunami w Azji. Wracając do samego auta. Samochód był genialny. Jego wygląd dopieszczano w tunelu aerodynamicznym, gdzie badano docisk, rozkład mas podczas jazdy i zachowanie przy wysokich prędkościach. Jak podaje Ferrari, jeszcze nigdy przy projektowaniu wozu nie zwracano tak mocno uwagi na aspekty aerodynamiczne. Czy się to opłaciło? Prędkość maksymalna wynosząca 355 km/h mówi chyba sama za siebie. Co do reszty danych technicznych, to samochód był wyposażony w centralnie umieszczony silnik V12, 48-zaworowy o pojemności 5998,80 cm³, kącie rozwarcia cylindrów 65° i mocy 660 KM. Do setki samochód rozpędzał się w 3,65 sekundy.

W samochodzie zastosowano 6-biegową sekwencyjną skrzynię biegów znaną z F1. Priorytetem stało się krótsze przełączanie biegów. W tym aucie zmiana biegu trwała zaledwie 150 milisekund! Nadwozie z włókna węglowego, jednak tu nie popełniono błędu z F50 i nie przykręcono silnika do nadwozia, by stanowił on element nośny nadwozia. Dzięki czemu w tym aucie można mówić o komforcie podróżowania, bo żadne wibracje z silnika nie przenosiły się na nadwozie i fotel kierowcy. I całe szczęście. Co do samej prędkości maksymalnej, to tu także jest wesoła ciekawostka. Ferrari określał ją na 350 km/h i taką wartość podawał w katalogach. Jednak podczas testów na włoskim owalnym torze w Nardo - Enzo osiągnęło prędkość wynoszącą 355 km/h, czyli o 5 km/h większą od podawanej przez producenta. Od tamtej pory w katalogach prędkość maksymalną auta Ferrari określa na ponad 350 km/h. Widać to choćby tutaj. Niestety dla modelu auto zaczęło się podobać pewnej specyficznej grupie ludzi z show biznesu, którzy mieli dużo pieniędzy i za odpowiednią kwotę odkupowali auta od starannie wyselekcjonowanych przez Ferrari właścicieli. Po to, by poszpanować furami w videoklipach. No i niestety niektórzy z nich nie dorośli do prowadzenia takich fur i cieszyli się nimi dość krótko.

https://www.youtube.com/watch?v=bP1wDxGnxH4
To rozbił Eddie Griffin podczas promocji swojego nowego filmu (robiąc drugie okrążenie na torze).

FXX

Skoro opisałem Enzo, to zwyczajnie nie mogłem nie opisać tego modelu. Samochód został wyprodukowany w roku 2005 i był ekstremalną wersją Enzo. Jak bardzo ekstremalną? V12, pojemność 6262 cm³ o mocy 800 KM, prędkość maksymalną obniżono do 345 km/h, za to do setki przyspieszał w 2,5 sekundy. Samochód nie miał homologacji drogowej, jedynie torową. Planowano wyprodukować 20 sztuk auta (stąd nazwa FXX). Jednak ostatecznie, jak to bywa u Ferrari, zrobiono 29 sztuk, plus jeszcze dwie. Owe dwie sztuki podarowano prezydentowi FIA Jeanowi Todtowi i wieloletniemu kierowcy zespołu Ferrari w F1 - Michaelowi Schumacherowi. A ponieważ nazwa FXXIX wyglądałaby źle, a nazwa FXXXI kojarzyłaby się z filmami dla dorosłych, postanowiono pozostać przy FXX. Auta pomalowano w kolor Ferrari Rosso z białymi pasami, oprócz dwóch powyżej wymienionych. One były w kolorze czarnym.


Na zdjęciu powyżej FXX Michaela Schumachera. Każde inne malowanie tego modelu jest wymysłem właściciela dokonanym po zakupie auta. Z ciekawostek - samochód wystąpił w Top Gear (S13 E01). Pokonał on najszybsze auto na torze o 7 sekund, jednak wynik nie został uznany, bo tam liczą się tylko czasy aut drogowych. Autem kierował sam Schumacher (jako Stig), bo Ferrari nie zgodziło się na nikogo innego. I sam samochód mogliśmy podziwiać dzięki uprzejmości Michaela.

https://www.youtube.com/watch?v=HIa6NElzUtQ
28 października 2007 zaprezentowano FXX Evoluzione, wersję auta stworzoną przy współpracy z Michaelem Schumacherem oraz innymi posiadaczami modelu FXX. Celem zmian była korekta i dopracowanie samochodu pod względem technicznym i aerodynamicznym, przez co FXX Evoluzione posiadał zmodernizowany układ napędowy, zawieszenie i poprawioną aerodynamikę, a przez to auto miało lepsze osiągi, zapewniało lepsze prowadzenie i skuteczniejsze hamowanie. Moc samochodu zwiększono do 860 KM, a skrzynia biegów zmieniała przełożenia w czasie 60 milisekund. Ofertę modernizacji FXX wysłano wszystkim posiadaczom modelu startującym w specjalnie przygotowanych dla tego auta wyścigach FXX Events. Auto znalazło się na liście, ponieważ było to pierwsze tak ekstremalne Ferrari w historii firmy.

Ferrari 599 GTB Fiorano

No ale jakże to tak? Zwykłe Ferrari w tym zestawianiu? Ano tak. Po pierwsze nie zwykłe, a topowe, z V12 pod machą. Po drugie to piękne Grand Tourismo, a po trzecie trochę ciekawostek jak na rok 2006 do tego auta upchali. Przede wszystkim nazwa. GTB to Gran Turismo Berlinetta, a Fiorano to nazwa toru leżącego tuż przy fabryce Ferrari w Maranello. Silnik znajduje się we właściwym miejscu, pod przednią machą i napędza właściwe koła - tylne. Pojemność silnika to 5998 cm³, a jego moc to 620 KM. Pozwala to na rozpędzenie auta do 100 km/h w czasie 3,6 sekundy i osiągnięciu prędkości maksymalnej 333 km/h. Nieźle jak na auto klasy GT, więc do codziennego użytku.

W aucie zastosowano znaną z F1 sekwencyjną skrzynię biegów. Zmiana biegów trwa zaledwie 100 ms i była to pierwsza tak szybka skrzynia zastosowana w aucie drogowym. Nawet Enzo zmieniało biegi wolniej. Jednak praktyka praktyką, a życie życiem. Technologia zastosowana w tej skrzyni była tak idealna, że biegi zmieniały się w czasie... 40 ms! Szok i niedowierzanie. Na Europę oferowano w opcji także manualną skrzynię biegów, ale klienci mając do wyboru tak znakomitą sekwencję rzadko kiedy decydowali się na manuala. Świat się kończy, Ferrari z automatem wyniesione na piedestał. Ale to w sumie normalne następstwo postępu. Przyjrzano się także zawieszeniu. Wał napędowy został zaprojektowany tak, by zmniejszyć ciężar auta, jak i do poprawić sztywność zespołu napędowego. Przy zewnętrznej średnicy 125 mm i grubości ścianki 4 mm uzyskana częstotliwość rezonansowa wału wynosi 42 Hz (25 Hz w 575M Maranello). Wszystko dla spokojniejszej jazdy.

Samochód wyposażony jest w debiutujący w Ferrari system kontroli trakcji F1-Trac, który w trybie innym niż Sport czy Race pilnuje, by auto prowadziło się pewnie, a gdy włączysz któryś z wymienionych wyżej trybów, kontrola trakcji pozwala na odrobinę (i trochę więcej niż odrobinę) szaleństwa. Zawieszenie - oczywiście aktywne z regulowaną siłą tłumienia amortyzatorów odpowiednią do wybranego trybu jazdy. Nie mogło być inaczej. Zastosowano tutaj także po raz pierwszy w autach tej marki system kontroli ciśnienia w kołach i temperatury opon. Silnik to generalnie znana z Enzo jednostka. Zmieniono jedynie elementy wpływające na trwałość silnika, po to by mógł on osiągać znacznie wyższe przebiegi (jak na GT przystało).

Nadwozie zaprojektowane przez Pininfarinę zwyczajnie musi się podobać. Współczynnik oporu powietrza Cx w tym aucie wynosi 0,366. I jest to wynik bardzo dobry dla tego typu samochodów, gdyż pamiętajmy, że oprócz Cx w takich autach ważny jest także inny współczynnik - Cz - jest to tak zwane dociążenie aerodynamiczne. Dzięki niemu samochód nie odlatuje przy wyższych prędkościach. I tak docisk aerodynamiczny w tym aucie Cz = 0,190, co oznacza 70 kg przy 200 km/h, 160 kg przy 300 km/h i 190 kg przy maksymalnej prędkości. A dalej będzie o pewnej dość niesamowitej odmianie 599, ale zanim to nastąpi, to opiszę jeszcze:

California

Z czym kojarzy się Kalifornia? Większości ze słońcem, plażami i pięknymi kobietami. Mi z pięknymi Ferrari. Jakaś magia jest w tej nazwie i każde Ferrari California jest po prostu piękne. Ale dla samego piękna się nie trafia na tę wyjątkową listę. Auta też muszą być w jakimś stopniu wyjątkowe i przełomowe dla firmy. Więc czym wsławiła się California z roku 2008? Ano trochę się uzbierało. Mianowicie jest to pierwsze w 100% aluminiowe Ferrari, jeśli idzie o nadwozie. No i pierwsze w historii firmy auto z V8 umieszczonym pod przednią maską, a nie centralnie. To wystarczy, by być właśnie tutaj. Sam samochód jest czteroosobowym kabrioletem ze składanym tylnym dachem. Choć życzę powodzenia w próbach wejścia na tylne siedzenia.

W Californii zastosowano system kontroli trakcji F1-Trac znany z 599 GTB Fiorano. Co do silnika, to oczywiście V8 umieszczone wzdłużnie z przodu, napędzające koła tylne. Pojemność silnika to 4297 cm³, jego moc to 460 KM, a kąt rozwarcia cylindrów to książkowe 90 stopni. Do setki ten ważący 1700 kg kabriolet rozpędza się w 4 sekundy. Więc przyzwoicie. Prędkość maksymalna samochodu to 320 km/h. W roku 2014 zadebiutowała California z turbodoładowanym silnikiem. Czemu o tym piszę? Ano bo od F40 Ferrari pokłóciło się z turbo i nie stosowali tego urządzenia aż do roku 2014 właśnie. Co do samej Californii, to sprzedaje się głównie w USA. Klienci z Europy jakoś nie są w stanie dostrzec jej piękna, a szkoda, bo na riwierze we Francji pasowałby idealnie.

458 Italia

Ten samochód po prostu MUSIAŁ być dobry. Gra w jednej lidze z takimi tuzami jak Galladro, MP4-12C czy 911. Więc słabeuszy tu być nie może. Nic więc dziwnego, że Ferrari przykłada tak wielką wagę do stworzenia jak najlepszego pełnokrwistego auta sportowego. Czy im się to udało? Cóż, zwycięstwo w World Performance Car of the Year w roku 2009 mówi samo za siebie. Ponadto dołożyli także tryumfy w kategoriach "Best Performance Engine" i "Best Engine Above 4 Liters" oraz absolutne zwycięstwo w konkursie samochód roku magazynu Top Gear i sukces był pełen.

Przy tworzeniu tego auta zwrócono uwagę na wygląd, aerodynamikę i osiągi. Co do wyglądu - wiadomo, jeśli idzie o Ferrari, to Pininfarina gniotów nie robi. Tak też było i tym razem i auto zwyczajnie się podoba. Trzy centralne tylne rury wydechowe miały nawiązywać do F40. Jeśli idzie o aerodynamikę - zadbano tu także o takie szczegóły jak wyloty powietrza na błotnikach, by nie tworzyło się tam nadciśnienie, które jest niekorzystne przy wysokich prędkościach. Nawet lotki przed atrapą nie są zamocowane na sztywno i przy wyższych prędkościach opuszczają się delikatnie, tworząc docisk i kierując powietrze tam, gdzie ono jest potrzebne. Docisk zależny jest od prędkości auta - rozwiązanie to jest zakazane w F1, ale na szczęście publiczna droga to nie tor F1. Przy 300 km/h auto dociskane jest z siłą 310 kg. Dalej powietrze opływające samochód kierowane jest specjalnymi kanałami do chłodnic.

Co do wnętrza - wiadomo, ładne. Ale od tego modelu coś w Ferrari poszło nie tak i powtarzają ten błąd do dziś. Mianowicie przenieśli oni wszystkie przyciski na kierownicę, rezygnując z dźwigienek. A kierownica, jak wiadomo, ma to do siebie, że się kręci. O ile nietrafienie w wycieraczki i włączenie zamiast nich świateł drogowych dla kierowcy może skończyć się wstydem, o tyle pomyłka przy kierunkowskazie już taka wesoła nie jest. Więc jak zobaczycie 458 Italia (i nowsze Ferrari) na drodze, które wesoło opuszcza rondo z włączonym lewym kierunkowskazem, to wybaczcie kierowcy. On nie jest niczemu winien. To tylko włoska fantazja.


Co do samego silnika i osiągów auta - wolnossące V8 o kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni umieszczone centralnie. Pojemność to 4523 cm3, a moc to oszałamiające 562 KM przy 9 000 obr/min. Do tego 7-stopniowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów wyprodukowana przez Getrag specjalnie dla tego modelu. Węglowo-ceramiczne hamulce Brembo, które umożliwiają zatrzymanie auta jadącego z prędkością 100 km/h na dystansie 32,5 m (po puszczeniu pedału gazu następuje automatyczne zbliżenie klocków do tarczy, zmniejszając tym samym czas od naciśnięcia pedału hamulca do zaciśnięcia się klocków. W aucie zastosowano także E-Diff3, czyli dyferencjał pozwalający na niemal 100% blokadę i znany już F1-Trac.

Co do nadwozia - aluminiową ramę obudowano nadwoziem z włókna węglowego, dzięki czemu masa własna samochodu to tylko 1430 kg. Do setki auto rozpędza się w 3,5 s, a jego prędkość maksymalna to 340 km/h. Pełen sukces, co nie? No właśnie nie. W jednym malutkim, acz istotnym szczególe inżynierowie Ferrari dali ciała po całości. Chodzi o zastosowany klej, którym łączyli oni panele z włókna węglowego. Otóż miał on bardzo nieprzyjemną właściwość, że dość szybko zaczynał parować. A opary były bardzo łatwopalne. I było go pełno w komorze silnika. I przy połączeniu ostrzejszej jazdy w ciepły dzień Ferrari 458 Italia wyglądało tak:


Ognisty rumak. Na szczęście dość szybko poradzono sobie z problemem kleju, a właściciele ocalałych aut zostali wezwani do akcji serwisowej, w której wymieniano im nadwozia na takie sklejone właściwym klejem.

599XX

I, jak obiecałem, wracamy do modelu 599. Ale do jego ekstremalnej odmiany. Jak zawsze XX miała oznaczać ilość wyprodukowanych aut i jak zawsze okazało się, że z matematyką u Ferrari nie najlepiej. Bowiem od roku 2010 do dziś zrobiono już 30 sztuk modelu.

Szybko o osiągach. Samochód bazuje na 599 GTB Fiorano. W samochodzie zastosowano ten sam silnik i ten sam układ przeniesienia napędu. I tu się podobieństwa kończą. Moc silnika wzrosła do 730 KM, a dzięki spoilerom i dyfuzorom przy 200 km/h auto dociskane jest z siłą równą masie 280 kg, przy 300 km/h siła ta wzrasta do 630 kg. Zamontowano również 19-calowe felgi, na które założono nisko profilowe opony, poprawiające wygląd samochodu. Prędkość maksymalna wynosi 345 km/h, zaś przyspieszenie 0-100 km/h 3,3 s. Samochód kosztuje 1 100 000 euro.

Zatem co takiego niezwykłego jest w tym aucie? Ano możesz to auto kupić, ale nie możesz go POSIADAĆ na własność. Przez cały czas auto przetrzymywane jest w fabryce Ferrari, a właścicielowi jest jedynie użyczane na czas wyścigu. Tak, wyścigu, bo to auto nie posiada homologacji drogowej. Jak pamiętasz, FXX też jej nie posiadało, a Ferrari nie odwalało takich szopek. O co zatem tu chodzi? Otóż właśnie chodzi o FXX. Pomimo braku homologacji drogowej jego właściciele niewiele sobie z tego robili i poruszali się autem po drogach publicznych. I właśnie by temu zapobiec Ferrari wprowadziło takie obostrzenia. Samochód przybywa na tor w ciężarówce, w której przybywają także mechanicy Ferrari. Przygotowują oni auto do wyścigu czy na track day, a po zabawie na torze pakują je do ciężarówki i odjeżdżają z nim do Włoch. Jeździć tym samochodem można tylko po europejskich torach. Żadnych wyjątków Ferrari nie przewiduje.

Po powrocie do fabryki auto jest profesjonalnie serwisowane (w ramach abonamentu, który wykupujemy z chwilą kupna samochodu). Gdy zachodzi taka potrzeba, samochód jest rozbierany na czynniki pierwsze i powtórnie składany po to, by mógł być w 100% gotowy na następny wyścig. W sumie to nawet dość ciekawe rozwiązanie. Wadą jest tylko to, że taki właściciel auta czasem lubi się nim pochwalić, jak stoi u niego w garażu. Tu co najwyżej może pokazać jego zdjęcia...

FF

Co to takiego ten FF? Ano od roku 2011 to skrót od Ferrari Four. Ale four co? Chodzi o 4 pełnowymiarowe miejsca w aucie oraz o napęd na 4 koła! Tak, to pierwsze Ferrari z napędem na 4 koła. I właśnie dlatego ląduje tutaj. I właśnie ten model w końcu mógł być reklamowany w zimowej scenerii. Bo jak wiadomo, czerwony kolor świetnie wygląda na śniegu i dlatego dałem zdjęcie srebrnego FF.

Co do wyglądu auta nie będę się wypowiadał, bo każdy ma swój gust. Mi osobiście bardzo się ten samochód podoba. Jednak napęd na 4 koła to już zupełnie inna para kaloszy. Ferrari pozazdrościło Lamborghini, że mają auta z napędem na 4 koła. Ale w Lamborghini napędy od pewnego czasu projektuje Audi, a kto jak kto, ale Audi ma w tym niezłe doświadczenie. Więc Ferrari postanowiło zrobić wszystko po swojemu. Nie zrobili tego konwencjonalnie, gdyż zwykły napęd na 4 koła zajmuje jednak trochę miejsca, podnosi środek ciężkości auta poprzez uniesienie silnika, lub też zaburza rozkład mas poprzez wysunięcie silnika przed przednią oś. Mówimy cały czas o aucie z silnikiem umieszczonym z przodu (w Lambo silnik umieszczony jest centralnie). Podniesienie silnika nie wchodziło w grę, bo zaburzyłoby piękną linię auta i podniosłoby spalanie (serio, tak to tłumaczyli, jakby spalanie w tym aucie było najważniejsze), a jego podpięcie pod przedni zderzak totalnie rozwaliłoby trakcję samochodu. Zatem zrobili wszystko po swojemu. Tylne koła napędza wał napędowy w układzie Transaxle, czyli z mechanizmem różnicowym ze zintegrowaną skrzynią biegów. A co z przednimi kołami? Ano napędza je przekładnia z przodu silnika. Czyli samochód ma dwie skrzynie biegów. Grafika pochodzi z promocyjnego filmu Ferrari i przedstawia skrzynię biegów i napęd przedniej osi. Jeśli tego nie widzisz - użyj wyobraźni.


Ta przednia przenosi tylko 20% mocy silnika, a po wrzuceniu piątego biegu w diabły się wyłącza. Czyli dla tych, którzy nie znają tego auta, jazda po śniegu z włączoną piątką może stać się niemiłą niespodzianką. Chyba jednak wolę starego, dobrego TorSena. Niemniej jest to pierwsze Ferrari, którym można podróżować zimą po śniegu bez obaw wywinięcia oberka (przynajmniej na pierwszych czterech biegach). No i według Ferrari takie rozwiązanie jest o połowę lżejsze w stosunku do konwencjonalnego napędu na 4 koła. Co do drugiego znaczenia four, czyli czterech miejsc, to tutaj zwyczajnie jest przepych.


Rodzinne Ferrari? O tak, poproszę. W środku luksus jak w Rolls-Roysie. Wiadomo, jak Włosi się biorą za luksusowe wnętrza, to musi być cudownie. Do tego dochodzi bagażnik o pojemności 450 litrów (800 l po złożeniu siedzeń). Silnik V12 o kącie rozchylenia cylindrów 65 stopni i pojemności 6262 cm³. Moc - 651 KM. Do setki auto przyspiesza w 3,7 sekundy. Zawieszenie aktywne. I wszystko to składa się na samochód doskonały. I zdania nie zmienię. No dobra, czerwony na śniegu też dam...

LaFerrari

To już trzeba mieć pychę wyniesioną w kosmos, by swój najnowszy flagowy model nazwać po prostu nazwiskiem twórcy firmy, czyli Ferrari. Albo być bardzo pewnym siebie i swojego produktu. Po prostu wiedzieć, że jest doskonały i przewyższa to, co oferowane jest w danej chwili w motoryzacji. Więc jak to naprawdę jest? Z opisu na stronie producenta możemy wyczytać, że:

O LaFerrari trzeba mówić w samych superlatywach. To jest nasz najbardziej ambitny projekt, przekraczający granice technologii, jakie dotąd były oferowane w samochodach drogowych. Łączy najwyższe możliwości techniczne marki z perfekcyjną inżynierią, naszym doświadczeniem z wyścigowymi autami klasy GT, jak i Formułą 1, zapewniając najwyższą wydajność osiągniętą przez Ferrari.

Czcze przechwałki? Marketingowa paplanina? A może sama prawda? Zatem przyjrzyjmy się temu potworowi. Przede wszystkim przy projekcie samochodu czynny udział brali Felipe Massa i Fernando Alonso. LaFerrari to pierwsze Ferrari z napędem hybrydowym. Silnik o pojemności 6262 cm³ umieszczony centralnie V12 (znany z FF) tu osiąga moc 788 KM przy 9250 obr/min, a silnik elektryczny dodaje kolejne 161 KM. W sumie auto osiąga imponujące 949 KM. W aucie tym zastosowano KERS (Kinetic Energy Recovery System), wykorzystując doświadczenia nabyte w F1. Dzięki temu systemowi samochód podczas hamowania (także gwałtownego) odzyskuje energię elektryczną i magazynuje ją w baterii 120 ogniw elektrycznych o wadze zaledwie 60 kilogramów. Jeśli idzie o wydajność ogniw, to jest to odpowiednik 40 tradycyjnych akumulatorów, które ważyłyby co najmniej 600 kilogramów. Ogniwa wytwarzane są w Ferrari, a cechuje je ogromna wydajność, duża pojemność, kompaktowe wymiary i mała masa. Z zewnątrz auto wygląda obłędnie. Jak w każdym Ferrari położono duży nacisk na aerodynamikę i docisk auta do podłoża przy wyższych prędkościach.

Tym razem Ferrari nie chwali się wartościami siły docisku (za to dają masę grafik), ale wiadomo, że przednie skrzydło wytwarza siłę dociskającą, a szeroki centralny odpowietrznik na przedniej pokrywie usuwa gorące powietrze z chłodnicy. Wylot za przednimi błotnikami zwiększa odpływ rozgrzanego powietrza z kół (które powstaje podczas hamowania) i poprawia skuteczność przedniego dyfuzora, a także zwiększa siłę dociskającą. Przepływ powietrza następnie jest kierowany przez drzwi do tylnych chłodnic. Samochód ma aktywną aerodynamikę. W środku spłaszczona kierownica na wzór tej z F1. Kierunkowskazy - wiadomo.


Samo wnętrze to w zasadzie monokok z włókna węglowego znany z F1, obudowany karoserią z włókien węglowych. Szybciutko o osiągach tego przepięknego supersamochodu. Ferrari za bardzo się nie rozdrabnia, podając prędkość maksymalną powyżej 350 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h poniżej 3 sekund, do dwustu poniżej 7 sekund, a do 300 poniżej 15 sekund. W tym czasie 82-konny Polonez 1500 osiąga właśnie setkę. Taka tam mała dygresja z niczym szczególnym niezwiązana, poza tym, że oba auta projektowali Włosi.

Czy zatem jest to samochód przełomowy dla Ferrari? Oczywiście, że jest. No i przecież to oczywiste, że to auto zwyczajnie musiało się tu znaleźć. Wyprodukowano 499 sztuk, cena samochodu to 1 300 000 euro. Jeden z nich zakupił sam Ferdinand Piëch - były prezes Volkswagena.

F12TDF

No i mamy rok 2015 i powstaje samochód, który jest hołdem dla modeli 250 GT Berlinetta i 250 GTO, które dziewięciokrotnie wygrywały Tour de France Automobile. Samochód ten bazuje na F12berlinetta, który miał premierę 3 lata wcześniej. W porównaniu do zwykłego F12 wersja TDF charakteryzuje się bardziej agresywną stylistyką, poszerzonym nadwoziem przy jednoczesnym spadku wagi o 110 kg. Czy auto zachowało magię modeli, do których Ferrari się odwoływało? Jak dla mnie tak. Jest ono zwyczajnie ładne. I choć uważam, że sztucznie pompowane i poszerzane nadwozia cywilnych aut wyglądają groteskowo, to w tym modelu wszystko do siebie pasuje. No i w kolorze żółtym wygląda obłędnie.

Ferrari, jak to Ferrari, dopracowało model w tunelu aerodynamicznym i okazało się, że przy 200 km/h siła docisku aerodynamicznego jest równa 230 kg (o 107 więcej niż w standardowym F12). A to już robi różnicę na torze, gdyż pozwala na pokonywanie zakrętów z prędkościami, jakie nie śnią się właścicielom standardowych F12. I jak zawsze przy tworzeniu ekstremalnych wersji swoich aut, Ferrari zaprzęgło inżynierów pracujących nad bolidami w F1 i kazało im zrobić układ zawieszenia. Nie jeździłem tym autem (nawet mi to się nie śniło w mokrych snach), ale ci, co jeździli potwierdzają, że ludzie od zawieszenia zrobili kawał dobrej roboty. Niewiele jest zachowań, które mogą sprowokować auto do nieobliczalnego zachowania.


Jest to samochód przeznaczony do jazdy na torach, jednak posiada także homologację drogową, czyli można go kupić i posiadać na własność. I legalnie dojechać nim na tor po drogach publicznych. Jak głosi Ferrari, samochód bez żadnych przeróbek można wykorzystać natychmiast do jazdy na torze. Nic nie trzeba zmieniać, poza włączeniem trybu RACE. Ja tam jakbym nabył takie auto, to od razu obudziłby się we mnie Janusz - sknera i zamknąłbym je w garażu podziwiając i nie jeżdżąc nim nigdzie, żeby tylko się kilometrów na licznik nie nabiło. Nie wiem czemu, w stosunku do innych aut takiego oporu nie mam, jeździłbym nawet wartą miliony 250 GTO, ale ten model bym traktował jako świętość. Ciężko mi to wytłumaczyć, ale tak właśnie jest. Silnik - ten sam co w FF, jednak tu jest umieszczony z przodu. 6262 cm³, V12 o mocy obniżonej do 769 KM przy 8500 obr/min (limiter obrotów). Czemu obniżono moc? Bo to LaFerrari ma być topowym potworem. Osiągi - do setki w 2,9 sekundy do dwustu w 7,9 sekundy. Prędkość maksymalna ponad 340 km/h. A więc niebezpiecznie blisko LF, ale co tam.

LaFerrari Aperta

Najnowsze dziecko Ferrari przyszło na świat w roku 2016 i miało być prezentem na 70. rocznicę istnienia firmy. Generalnie samochód jest bliźniakiem La Ferrari i nie byłoby o czym pisać, gdyby nie dwa fakty. Po pierwsze jest to auto z otwartym dachem (Ferrari nazywa go kabrioletem, ale to targa) i tym samym stało się jednym z najszybszych samochodów świata z otwartym dachem, a po drugie wyprodukowano go w ilości wystarczającej, acz nieznanej (to jak Rolls-Royce, który w latach 60. i 70. określał moc swoich aut jako wystarczająca i nigdy nie podawał jej wartości). Ferrari nie podaje, ile sztuk wyprodukowano. Na pewno produkcja nie przewyższyła liczby LaFerrari, albowiem wszystkie Aperty zostały sprzedane właścicielom LaFerrari (choć bywały wyjątki i małe żale, ale to pozostawmy, bo nie to jest celem artykułu). Z tym, że nikt nie wie, ilu z nich się zdecydowało na drugi wóz.

Przy projektowaniu auta jak zawsze zwracano uwagę na sprawy aerodynamiki. Jednak tu doszło jeszcze coś innego. Ponieważ auto nie ma dachu, strugi powietrza opływające auto muszą być ukierunkowane tak, by nie tworzyły tornada w kabinie. Skutek tego jest taki, że ponoć jadąc z prędkościami ponad 200 km/h bez dachu, kierowca jest w stanie usłyszeć własne myśli, a przy prędkościach ponad 140 km/h nad dziurą w dachu tworzy się poduszka powietrzna, która nie pozwala dostać się padającemu deszczowi do kabiny. Więc można jechać w deszczu i być suchym. Dlatego jak widzicie kabriolet jadący szybko z otwartym dachem podczas deszczu - bądźcie wyrozumiali. Kierowca i pasażer zwyczajnie nie chcą zmoknąć.

Co do wyglądu auta - jak dla mnie prezentuje się o wiele lepiej niż wersja z dachem. A czarny samochód z czerwonymi pasami wywołuje we mnie ciary. Uwielbiam... co ja mówię - bezgranicznie kocham to połączenie kolorów. Czarnego i czerwonego. Jeszcze żaden człowiek na świecie nie wymyślił (i nie wymyśli) lepszego połączenia. Tak było, jest i będzie i koniec i kropka i basta. Silnik i osiągi - identyczne jak w LaFerrari, czyli 6262 cm³ umieszczony centralnie V12 o mocy 788 KM przy 9250 obr/min, i elektryczny o mocy 161 KM. W sumie 949 KM. Prędkość maksymalna powyżej 350 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h poniżej 3 sekund, do dwustu poniżej 7 sekund, a do 300 poniżej 15 sekund. Nieźle jak na kabriolet (targę).


Co nam przyniesie przyszłość? SUV-a Ferrari? Oby nie. Choć wiadomo, że wypuszczą. Szkoda. 4-drzwiowego sedana, a może nawet kombi? Czemu nie. Audi trzaska te swoje RS-y w kombi i całkiem dobrze się sprzedają. Może by tutaj spróbować szczęścia? I to koniec tej 72-letniej podróży przez wybrane modele Ferrari. Wybrałem takie, a nie inne i zdania nie zmienię. Dla mnie każdy z tych samochodów wniósł coś wyjątkowego do historii firmy. Jedne urzekały wyglądem, inne zachwycały zaawansowaną techniką. Wybaczcie tak długi artykuł. Na początku miało być inaczej, maksymalnie jedna część i w telegraficznym skrócie. Wyszło zupełnie inaczej, niż zamierzałem, ale jak widać ja o Ferrari zdawkowo pisać nie potrafię. Podczas pisania inspirowałem się stroną Ferrari i własną wiedzą. Nie jest to żaden przedruk z żadnej ze stron. To rzecz wyjątkowa do poczytania tylko tutaj, a w przyszłości także na mojej stronie.

Oto mój hołd dla tej wspaniałej firmy.

Tutaj część pierwsza.