Dodge Challenger SRT Demon - czy drzemie w nim szaleństwo pierwowzoru z lat 70.?

Słowo wstępu (bo wypada)

Trzecia generacja Challengera (na drugą spuśćmy wymowną zasłonę milczenia) istnieje na rynku od roku 2008. Czyli produkowana jest przez 11 lat. Jak na współczesny samochód to bardzo długo. Oczywiście przez te wszystkie lata samochód był poddawany różnym liftingom, ale bryła nadwozia pozostała niezmieniona. I bardzo dobrze, bo nawiązuje do pierwowzoru, jest ponadczasowa i może się podobać. I wcale się nie opatrzyła. Pomimo swoich lat samochód wygląda świeżo. Technicznie samochód bazuje na Mercedesie W210/W211 oraz W220. Silniki od V6 o mocy 309 KM (którego i tak prawie nikt nie kupuje) do V8 o mocy... No właśnie, zajmijmy się przeciwną stroną skali, bo okazuje się, że jeśli idzie o górny pułap mocy, to Amerykanie ostatniego słowa nie powiedzieli. A ten konkretny samochód posiada HEMI o pojemności 6.2 litra i mocy 840 KM oraz momencie obrotowym równym 1044 Nm i znów zawstydza Ferrari. Ale wszystko po kolei.



Samochód określany jest mianem wielkiej kanapy na kołach. Niby ładne sportowe coupe, ale podczas jazdy nie da się zatuszować tego, że przednie zawieszenie pochodzi od Mercedesa W220, a tylne od W211. A te samochody miały raczej niewiele wspólnego ze sportem, bowiem W220 to nic innego jak Mercedes S-klasse, a W211 to E-klasse. Więc raczej limuzyny niż sportowcy. Płyta podłogowa samochodu pochodzi z W211. Tak więc to, co zaproponował Chrysler, współpracujący wtedy z Mercedesem, nie miało prawa się udać. Ale się udało. Bo Amerykanie mają wywalone na to, czy auto jest miękkie czy nie i jak pokonuje zakręty i czy w ogóle je pokonuje. Samochody miały palić gumę i rwać do przodu. I Challenger to potrafił. A że przy okazji kołysał jak stary dobry krążownik, to już tylko zyskiwał w oczach obywateli z USA. Bo to, co dla mieszkańca Europy jest wadą, w oczach Amerykanina uchodzi za zaletę. Bo tak.




A Chrysler średnio się przejmował tym, jak auto się prowadzi, tylko zajął się jego przyspieszeniem. I tak w roku 2018 powstało to monstrum, czyli Dodge Challenger SRT Demon. Do setki przyspiesza w 2.5 sekundy, a prędkość maksymalna to 333 km/h. Nieźle jak na kanapę na kołach. Skoro najważniejsze sprawy mamy za sobą, skupmy się na szczegółach. Bo czyż nie ze szczegółów jest świat zbudowany?

Wygląd auta

Klasyczne, trójbryłowe coupe. Bez udziwnień. Para drzwi, długa macha i wyraźnie zaakcentowany i uniesiony w linii bocznej bagażnik. Linie proste, bez zbędnych przetłoczeń po bokach. Nie wiem jak innym, ale mi się taka klasyka bardzo podoba. Agresywna i subtelna. Auto mówi od razu - nie zadzieraj ze mną, ale jednocześnie mówi - będę wygodnie przewoził Ciebie i Twoją rodzinę dokądkolwiek zechcesz. Jedynie wloty powietrza na masce i w reflektorach zdradzają, że nie mamy do czynienia z łagodnym barankiem. Raczej z bestią, która przeciwnikowi odgryza dłoń. Razem z przedramieniem. Bez znieczulenia. I tak powinno być. Wilk w owczej skórze. Uwielbiam takie samochody. Zarówno z przodu, jak i z tyłu samochodu producent zamontował LED-owe światła, które tylko dodają samochodowi agresywności. Choć w nocy przez te okrągłe światła LED łatwo go pomylić ze starymi modelami BMW. Ale tylko wtedy, jak samochód ma zgaszony silnik. Bo jak go odpali, to nie da się go pomylić z niczym innym.

Wnętrze, komfort, wyposażenie i smaczki

Po amerykańsku - wygodne. Ogromne fotele (w zasadzie w serii jeden fotel), masa przycisków, klimatyzacja, asystenci wszystkiego, czego dusza zapragnie (samochód można wyposażyć także w tryb autonomiczny), masaże w fotelu, słowem luksusowa limuzyna, a nie ekstremalne auto sportowe. Samochód w trybie komfortowym połyka nierówności jak najznakomitszy krążownik szos. Co śmieszne, samochód nie posiada fotela pasażera ani kanapy.



Trzeba je dodatkowo zakupić. I każdy nabywca samochodu się decyduje na taki zakup, bo zarówno fotel, jak i kanapa kosztują dolara. Więc wydatek niewielki. Cupholdery w standardzie. W standardzie także multimedialne radio i bardzo dobre nagłośnienie złożone z 16 głośników. Nie będę wspominał o takich oczywistościach, jak bezkluczykowy system dostępu do samochodu. Ale wiadomo, kluczyk trzeba mieć przy sobie, by auto otworzyć i uruchomić. A Dodge daje 2 komplety kluczyków. Kluczyków, bo jeden komplet składa się z dwóch kluczyków. Jak masz ze sobą nudny czarny kluczyk, to po otwarciu i uruchomieniu samochodu dysponuje on skromnymi 500 KM. Ale jak weźmiesz ten fajny, czerwony, to korzystasz z pełnej mocy. Na pokładzie także wielofunkcyjna kierownica z łopatkami od biegów obita miękkim materiałem, a za nią czytelne zegary.

A pomiędzy nimi...

Pomiędzy nimi głowa demona. Zresztą powtórzona także między innymi na fotelach, błotnikach, głowicy silnika (na kompresorze), wlotach powietrza i w wielu innych miejscach, w tym nawet na specjalnie do tego samochodu przygotowanych oponach. To tak gdybyśmy zapomnieli, z jaką bestią mamy do czynienia.






A na szybie sylwetka samochodu podczas smażenia kapora. I za to Amerykanów kocham. Nie owijają w bawełnę do czego stworzone zostało to auto.

Osiągi i technikalia

A zostało stworzone, by wygrywać na prostej. Najlepiej takiej mającej ćwierć mili. A ze startu zatrzymanego pokonanie takiego dystansu zajmuje temu autu zaledwie 9,65 sekundy, linię mety przekraczając z prędkością 225 km/h. A jest to, przypomnijmy, seryjnie produkowany samochód, a nie przygotowany do wyścigów przez specjalistyczne warsztaty. Zresztą producent zapowiada poprawienie tych wyników, gdyż przebąkuje nieśmiało o zwiększeniu mocy silnika do skromnych 1500 KM (ponoć mocy nigdy za wiele). Silnik sprzężony jest z ośmiobiegowym automatem, który ma podnosić komfort.


Dodge tłumaczy, że dzięki temu jazda z prędkościami autostradowymi nie jest uciążliwa, bo auto przy niskich prędkościach obrotowych silnika nie jest specjalnie głośne. A po autostradach można tym autem jeździć bez obaw, bo posiada homologację drogową, a jego silnik spełnia amerykańskie normy czystości spalin. Tak, mają tam normy, ale nie tak chore jak w Europie. Tam te normy ustalają ekolodzy, w Europie robią to ekoterroryści.

Szaleństwo nadchodzi

Do tej pory opisywałem normalny samochód z mocnym silnikiem. Ale gdzie to amerykańskie szaleństwo? Spokojnie, bo oto do niego dochodzimy. Samochód budowany jest, by ścigać się na ćwierć mili. Standardowo wyposażony jest w opony Nitto NT05R o rozmiarze 315/40 R18.


Opony, choć dopuszczone do ruchu ulicznego, są tak naprawdę oponami wyczynowymi. Mają zwiększoną przyczepność do podłoża i zwiększone przyleganie opony do felgi, by ta nie obróciła się podczas przyspieszania. Dodatkowo zawieszenie podczas procedury startu ustawia się tak, by opona jeszcze bardziej zwiększała powierzchnię styku z podłożem. To powoduje, że jadący tym autem poddawani są przeciążeniu 1.8 G. Ot, taka tam drobnostka, która wciska w fotel. Samochód może być zasilany rajdowym 100-oktanowym paliwem. Jest do tego przystosowany, wystarczy wcisnąć przycisk HO (High Octane) na konsoli.


O zatrzymanie dbają 6-tłoczkowe hamulce Brembo.


A ponieważ na wyścigi równoległe przednie szerokie opony tylko przeszkadzają, to Dodge w bagażniku dodał coś gratis.


A gratisem tym są dwie wąskie opony. Dodatkowo w bagażniku znajdzie się klucz do odkręcania śrub, podnośnik, rękawice i wszystko, co potrzebne, by przeistoczyć ten samochód w rasowego dragstera. A jak już to się stanie, to...

Tryb Drag Mode i rekord Guinnessa

Po włączeniu tego trybu w zawieszeniu (szczególnie amortyzatorach) dzieją się czary. Auto wyposażone jest w adaptacyjne amortyzatory Bilstein Adaptive Damping, które podczas startu są w stanie przenieść na tylną oś o 11 proc. więcej dynamicznej masy pojazdu. Jak to robią? Otóż przednie stają się twardsze w zakresie ściskania, a miękkie w zakresie rozciągania, natomiast tylne odwrotnie, czyli miękko przysiadają. I to wystarcza, by auto wystrzeliło na prostej niczym pocisk. A w utrzymaniu toru jazdy pomaga wydatnie ESP. Sam Dodge mówi, by autem raczej nie ścigać się na zakrętach, gdyż samochód tego zwyczajnie nie lubi. Za to ma tryb grzania tylnych opon oraz... potrafi zrobić wheelie. Co potrafi? Ano potrafi stanąć dęba na tylnych kołach, unosząc w górę przednie.


Co prawda po uniesieniu przednich kół samochód na samych tylnych przejechał tylko 89 centymetrów, ale i tak trafił do księgi rekordów Guinnessa. Dlaczego? Bo żaden inny seryjnie produkowany samochód tego nie potrafi. Ot, taka tam amerykańska fantazja. I przy okazji jest samochodem produkowanym wielkoseryjnie, dopuszczonym do ruchu ulicznego, który osiąga najszybciej 60 mil/h (2,3 s) oraz najszybciej pokonuje dystans ćwierć mili (9,65 s), legitymuje się największą mocą i największym przeciążeniem podczas przyspieszania. I był do kupienia u każdego dealera Chryslera i Fiata (!) w USA i w Kanadzie w promocyjnej cenie 84 995 dolarów. Wyprodukowano 3300 sztuk auta (3000 na USA i 300 na Kanadę).

Podsumowując (bo też wypada)

Czy w tym aucie drzemie szaleństwo pierwowzoru? Tak! Nawet bardzo. Amerykanie stworzyli piękny samochód do jazdy na co dzień, potrafiący kopać tyłki większości tego, co się po drogach porusza. Dodatkowo ten czort przepięknie brzmi. I ma w dupie wszelką poprawność polityczną. I za to ten samochód cenię. Polecam hasło reklamowe na końcu filmu.

A to przez grzeczność można także przeczytać:

Podczas pisania tego tekstu korzystałem głównie ze strony producenta, czyli klik oraz mojej ulubionej strony z danymi technicznymi klik. Zdjęcia także pochodzą ze strony Dodge. A jak Ci mało motoryzacji, to odwiedź też stronę autora, którą autor zaniedbał, ale obiecuje poprawę. Podczas pisania tego tekstu nie ucierpiało żadne zwierzątko, tylko pies autora coraz głośniej dopomagał się siku, więc autor zabrał go na spacer, zamiast pisać o ciśnieniach w amortyzatorach, tudzież ciśnieniu doładowania, które to rzeczy nikogo tu nie interesują.