Joe Monster
Szukaj Pokaż menu
Witaj nieznajomy(a) zaloguj się lub dołącz do nas
…NIECODZIENNIK SATYRYCZNO-PROWOKUJĄCY

Jak zmieniała się polska motoryzacja od czasu odzyskania niepodległości do dzisiaj

63 740  
326   73  
Chodź, opowiem Ci historię. O czym? O motoryzacji rzecz jasna. Zdaję sobie sprawę, że nie wszystko, co było produkowane w Polsce uwzględniłem, więc wybacz. Postarałem się wybrać produkowane najciekawsze pojazdy i pominąłem prototypy i projekty niedokończone. Zatem zapraszam do przeczytania o tym jak rozwijała się nasza motoryzacja od chwili uzyskania niepodległości w roku 1918.

Po odzyskaniu niepodległości kraj zmagał się z wieloma trudnościami, toczył jeszcze wiele wojen. Nikomu na myśl nie przyszło, by produkować w Polsce samochody. Jednak ambicje zwyciężyły i już po 7 latach zaprezentowano we Lwowie samochód CWS - T1. I o ile prawdą jest, że CWS to pierwszy polski samochód osobowy, o tyle od chwili jego prezentacji do chwili produkcji minęły dwa lata i o kilka tygodni wcześniej zaczęła się produkcja innego samochodu.

Samochodem tym był AS.


Samochody AS konstrukcji inż. Aleksandra Libermana produkowane były w Warszawie w dwóch podstawowych modelach podwozia:
- S-1 – przeznaczony na taksówki, silnik Chapus-Dornier, 4-cylindrowy, dolnozaworowy, o pojemności 990 cm³ i mocy 17 KM
- S-2 – przeznaczony na taksówki i samochody turystyczne, silnik CIME, 4-cylindrowy, górnozaworowy, o pojemności 1203 cm³ i mocy 24 KM.
Powstało też kilka furgonów. Konstrukcja samochodu została zaprojektowana w oparciu o technologie francuskie. W samochodach tych tylko silnik i skrzynia biegów pochodziły z importu. Reszta to produkcja krajowa. Wyprodukowano około 200 sztuk tego samochodu w różnych wersjach. Samochód był produkowany w latach 1927–1930.

I nadszedł czas na CWS.


Samochód ten konkurował z Rolls Royce, więc był to pojazd luksusowy. Zaprojektował go Tadeusz Tański. Samochód był produkowany w wersjach
- torpedo – osobowy z nadwoziem otwartym czterodrzwiowym
- kareta – osobowy z nadwoziem zamkniętym czterodrzwiowym, 7-osobowy
- berlina – osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
- fałszywy kabriolet – osobowy z nadwoziem zamkniętym dwudrzwiowym
- lekki ciężarowy – dwudrzwiowa kabina, część towarowa do zabudowy jako pick-up lub furgonetka.

Silniki jakie napędzały pojazd, to całkowicie polska konstrukcja. Dolnozaworowy czterocylindrowiec o pojemności 2984 cm³ osiągał w zależności od wersji moce 61 KM przy 3000 obr/min lub 45 KM przy 2500 obr/min. Niezwykłą i niespotykaną do dziś cechą pojazdu było to, że cały samochód można było rozkręcić, a następnie ponownie złożyć za pomocą jednego klucza szczękowego. Wszystkie śruby i nakrętki miały jednakowy rozmiar M10. Dotyczyło to również silnika, a jedynym wyjątkiem były świece zapłonowe mające gwint M18. Było to ważne ze względu na brak narzędzi w powojennej Polsce. Wyprodukowano 800 szt . tego samochodu (choć niektóre źródła mówią o 400 szt.) w latach 1927–1931. Żaden z egzemplarzy nie zachował się do dziś.

Apetyty Polaków rosły w miarę jedzenia i nasz kraj gorączkowo potrzebował samochodu, który zmotoryzuje Polskę. Produkowanego masowo i przystępnego cenowo. Postanowiono zakupić licencję na takie auto. Wybór padł na samochód:

Fiat 508

Polski Fiat 508 III Junak

Samochód wytwarzany w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie stał się prawdziwym hitem w przedwojennej Polsce. Małe, zgrabne tanie i niezawodne auto rozkochało w sobie Polaków. Samochód był napędzany silnikiem o pojemności 995 cm³ i mocy 20 KM. W latach 1932 - 1934 produkowano model 508 I, w latach 1934 - 35 produkowano przejściową wersję 508 II, w której wprowadzono zmiany mające dostosować samochód do nie najlepszych w większości gruntowych polskich dróg. W końcu w roku 1935 zaczęto produkować odmianę 508 III nazwaną Junak. Samochód ten produkowano aż do wybuchu II wojny światowej. Wyprodukowano 3500 sztuk 508 III Junak, 1000 podwozi do skarosowania (np. poza fabryką), 2500 wersji pochodnych: łazik, furgon, "pick-up", oraz 508/518. Cena 508 III Junak w 1936 roku to 5400 zł, a w 1939 roku 4950 zł, co w porównaniu do ceny 20 000 - 30 000 zł za CWS stanowiło znaczącą różnicę.

A potem wybuchła wojna. Po jej zakończeniu kraj dźwigał się z ruin i potrzebował pojazdów ciężarowych i autobusów. Potrzeby obywateli do posiadania samochodu nie były uważane za pilne i zostały odłożone na lata późniejsze. Już w 1948 roku odbudowano fabrykę stara i ruszyła w niej produkcja samochodu, który będzie pomocny przy odbudowie kraju. Samochodem tym był:

Star 20

Znalezione obrazy dla zapytania star 20

Jego produkcja zaczęła się w roku 1948 i trwała do roku 1957. Samochody napędzał silnik benzynowy o pojemności 4188 cm³ i mocy 85 KM. Samochody budowano w różnych wersjach nadwoziowych. Najczęściej jako wywrotka, ale też jako pojazd strażacki.

Wadami samochodu Star 20 (usuniętymi w późniejszych modelach tej serii) było:
- mały rozstaw osi (co ograniczało stateczność, szczególnie wozów gaśniczych na drogach polnych lub wyboistych)
- zbyt mała liczba biegów w przód (co było powodem dość słabej dynamiki podczas jazdy z pełnym obciążeniem)
- brak wersji samochodu z silnikiem wysokoprężnym, co ograniczyłoby zużycie paliwa.
Pomimo tych wad samochód Star 20 swymi cechami trakcyjnymi oraz możliwościami przewozowymi stanowił duży sukces konstrukcyjny, a ogólna ocena stawiała go w czołówce średnich samochodów ciężarowych przełomu lat czterdziestych ówczesnego Bloku Wschodniego. Wyprodukowano ponad 43 000 Starów 20.

Stary były cały czas rozwijane i wypada wspomnieć o paru przełomowych dla firmy konstrukcjach

Star 28/29

Znalezione obrazy dla zapytania Star 28

Star 28 i Star 29 – samochody ciężarowe stanowiące konstrukcję przejściową pomiędzy poprzednimi modelami (Star 25 i jego odmiana z silnikiem wysokoprężnym - Star 27), a modelem docelowym jakim był Star 200. Star 28 był napędzany silnikiem wysokoprężnym, natomiast Star 29 posiadał silnik benzynowy i był ostatnim modelem z tego rodzaju jednostką napędową, produkowanym przez starachowicką fabrykę.

Star 66

Znalezione obrazy dla zapytania Star 66

Polski terenowy samochód ciężarowy o ładowności 4,5 tony produkowany w latach 1958-1965 przez FSC Star.

Star 200


Samochód ciężarowy, produkowany przez polską firmę FSC Star w Starachowicach w latach 1976-1994. Ten samochód to wręcz ikona ciężarówek w Polsce. Napędzany sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym o pojemności 6540 cm³ i mocy 125 - 150 KM. Samochód był chwalony za:
- bezproblemowy, naturalny rozruch silnika w warunkach zimowych dzięki zastosowaniu świecy płomieniowej w kolektorze dolotowym i dopracowaniu we współpracy z austriackim instytutem AVL komór spalania i układu wtrysku paliwa silnika S359,
- niskie jednostkowe zużycie paliwa z uwagi na zastosowany silnik wysokoprężny z wtryskiem bezpośrednim,
- wysoki wskaźnik mocy jednostkowej zapewniający dobrą dynamikę,
- dość dobre parametry trakcyjne podczas ciągnięcia przyczepy z ładunkiem,
- łatwość zabudowy nadwozi specjalistycznych (dźwigi, wozy pożarnicze, leśne).

Skoro towary już były wożone można się było skupić na przewozie osób.

Star N52


Pierwszy prototyp własnego autobusu międzymiastowego powstał w 1951 według projektu Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego, na wydłużonym podwoziu A50 samochodu ciężarowego Star 20, z silnikiem S42. Nazwano go Star N50. W 1951 powstał zmodyfikowany prototyp Star N51. Po modernizacji nadano mu nazwę Star N52 i w 1952 rozpoczęto produkcję (pierwsza partia informacyjna 20 szt.), która trwała do 1958. W latach 1951–1959 bramy Sanockiej Fabryki Wagonów opuściło łącznie 2507 międzymiastowych autobusów Star.

Po zakończeniu produkcji Starów N52 uruchomiono produkcję autobusów pod marką

San H01


Był to autobus, produkowany w latach 1958-1961 występujący w odmianie międzymiastowej (A) i miejskiej (B). Ze względu na rozkład obciążeń na osie pojazdu silnik typu S42 wysunięto przed oś kół przednich, a skrzynię biegów ze Stara 21 umieszczono w jego środkowej części. Wersja miejska mogła pomieścić łącznie 50 pasażerów, w tym 33 na miejscach siedzących. Autobus był bardzo nowatorskim rozwiązaniem, bowiem posiadał nadwozie samonośne. Jednak ze względu na małą moc silnika nadwozie było maksymalnie odchudzone, co spowodowało jego pękanie i podatność na korozję. A w tamtych czasach autobusy rzadko kiedy nie jeździły przepełnione. Dlatego też zaprzestano produkcji autobusów z nadwoziem samonośnym, a skupiono się na trwałej konstrukcji ramowej. Następcą Sana H01 był San H100, który uważany jest za wielki krok wstecz dla sanockiej fabryki. Pomińmy może kilka Sanosów i Sanoków i skupmy się na klejnocie koronnym fabryki z Sanoka.

Autosan H9

Znalezione obrazy dla zapytania Autosan H9

Seria autobusów lokalnych i międzymiastowych klasy midi produkowanych w latach 1973-2002, a następnie w zakładach Autosan S.A. w Sanoku. Nieliczne egzemplarze produkowano jeszcze do 2006 roku. Autobus zdobył dużą popularność na rodzimym rynku, szczególnie wśród przedsiębiorstw PKS oraz w mniejszym stopniu szkół nauki jazdy oraz przewoźników prywatnych. Wpłynęła na to prosta i trwała konstrukcja odporna na złą jakość polskich dróg, łatwość napraw i serwisu oraz niska cena. Autobusy były napędzane dwoma rodzajami sześciocylindrowych silników o zapłonie samoczynnym (Diesla). Pierwszy o pojemności 6540 cm³ i mocy 170 i drugi o pojemności 6840 cm³ i mocy 150 KM. Autobusy produkowano w odmianie międzymiastowej, turystycznej i miejskiej.

Z wielkiej trójki producentów pojazdów ciężarowych i autobusów pozostał nam Jelcz, który produkował zarówno ciężarówki jak i autobusy. Z oferty tego producenta wybrałem dwa chyba najbardziej kultowe modele.

Jelcz 043

Ilustracja

Był to polski autobus międzymiastowy, produkowany w latach 1959-1986 przez firmę Jelcz, w Jelczu (obecnie Jelczu-Laskowicach) koło Oławy. Model ten stanowił licencyjną odmianę czechosłowackiego autobusu Škoda 706 RTO. Z powodu swojego wyglądu zwany potocznie ogórkiem. Autobus ten powstał jako odpowiedź na zapotrzebowanie na autobusy o dużej pojemności. Do napędu autobusu Jelcz 043 zastosowano importowany z Czechosłowacji, wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, 6-cylindrowy, rzędowy silnik wysokoprężny typu Škoda 706RT, o pojemności skokowej 11 781 cm³ i mocy maksymalnej 117,6 kW (160 KM). Jednostka napędowa zblokowana została z 5-biegową manualną, zsynchronizowaną skrzynią biegów. Autobusy wytwarzano jako autobusy międzymiastowe (także z przyczepką) oraz autobusy miejskie (solówki i przegubowe).

Jelcz 300


Była to seria polskich samochodów ciężarowych dużej ładowności, produkowana w latach 1968–1992. Do napędu samochodu zastosowano nowoczesny silnik Diesla o pojemności skokowej 11 100 cm³ i mocach 200 - 240 KM. Silnik miał rozrząd górnozaworowy, popychaczowy układ rozrządu OHV z wałkiem umieszczonym w kadłubie. Samochody te były wytwarzane z dowolną zabudową (między innymi jako cysterna, wywrotka, dźwig i wiele innych) i są do dziś spotykane na naszych drogach.

No, ale powróćmy do samochodów osobowych. Po 6 latach od zakończenia wojny Polacy odczuli chęć posiadania samochodu osobowego rodzimej produkcji. Ale wdrożenie go do produkcji nie było takie proste, gdyż nie byliśmy krajem wolnym, a zależnym od decyzji Wielkiego Brata. Co postanowiono w Moskwie względem Polski, to się musiało stać, choćby się paliło, waliło i błyskało. I tak Rosjanie postanowili, ze Polacy zerwą umowę z Fiatem, dzięki której Fiat miał nam wybudować fabrykę i tam miał powstawać Fiat 1400.

Fiat 1400 z 1951 roku

I tak też się stało. Kilkanaście miesięcy po rozpoczęciu budowy fabryki prace zostały wstrzymane, a Fiat strzelił focha na Polskę na parę ładnych lat. Za to Rosjanie przekazali Polsce dokumentację i oprzyrządowanie do produkcji samochodu GAZ-M20 Pobieda. Za dokumentację techniczną zapłacono 130 mln ówczesnych złotych, natomiast za tłoczniki wraz z oprzyrządowaniem maszyn 250 mln zł. W komplecie dołączyli budowę PKiN. Dla porównania Fiatowi płaciliśmy barterem - dostarczając Włochom węgiel i wyroby przemysłu ciężkiego. W roku 1951 dokończyliśmy to, co Włosi zaczęli, czyli fabrykę FSO w Warszawie i zaczęliśmy produkować w niej pierwszy samochód osobowy po II wojnie światowej. Była nim:

Warszawa M20



Jedyną pozytywną cechą w tej umowie był brak licencji, dzięki czemu samochód można było rozwijać i udoskonalać praktycznie od pierwszych dni produkcji. Samochód miał nadwozie typu fastback, wyposażony był w dolnozaworowy silnik o pojemności 2120 cm³ i mocy 37 kW (50 KM). Warszawa nie była dostępna dla wszystkich obywateli. I choć socjalizm mówił, że wszystkim się należy po równo, to elity jeździły Warszawami, a robotnikom przysługiwał autobus lub inne środki komunikacji publicznej. Przez lata produkcji Warszawa przechodziła sporo zmian, jednak najważniejsze miały miejsce w roku 1962 w którym wprowadzono górnozaworowy silnik S21 o pojemności 2120 cm³ i mocy 70 KM i w roku 1964, kiedy wprowadzono Warszawę w wersji sedan. Przy okazji zmiany silnika zmieniono także oznaczenia modeli. Zamiast M20 Warszawa miała oznaczenie 201 (z silnikiem M20) i 202 (z silnikiem S21). Wersje Sedan nosiły odpowiednio oznaczenia 203 (M20) i 204 (S21). Jednak Peugeot upomniał się o swoje opatentowane zera w środku oznaczeń cyfrowych i zmieniono oznaczenia na 223 i 224. Na bazie Warszawy 224 powstały odmiany pickup


kombi


Warszawa miała napęd klasyczny (silnik z przodu napędzający koła tylne). A poprzez wykorzystanie podwozia i zespołu napędowego Warszawy powstały także:

Żuk (zwany także Smutkiem),


Nysa,


a także Tarpan.


Co do Tarpana zaprezentowanego w roku 1973, to miało to być auto dla rolników typu pickup, z napędem 4x4, a wyszło takie z napędem tylnym, totalnie archaicznym, przechwyconym z Warszawy. Blachy do Tarpana były robione ręcznie i dopasowywane w fabryce. Skutek tego był taki, że jak miałeś stłuczkę i pogniótł ci się błotnik, to część zapasowa zakupiona z fabryki niekoniecznie musiała pasować idealnie. I najczęściej nie pasowała.

Rok 1957 to ważny rok dla polskiej motoryzacji. W tym roku bowiem premierę mają trzy całkowicie polskie samochody. Stworzone przez polskich inżynierów od podstaw. Jednym z nich był:

Smyk


Smyk był mikrosamochodem, który w założeniu miał pomieścić 2 dorosłe osoby i dwoje dzieci. Smyk miał napęd tylny (silnik z tyłu napędzający koła tylne). Silnik miał pojemność 349 cm³ i moc maksymalną 15 KM. Samochód ważył 450 kg. Był produkowany przez dwa lata.

Drugim samochodem był:

Mikrus MR-300


Samochód produkowany w latach 1957–1960 przez WSK Mielec (nadwozie) we współpracy z WSK Rzeszów (silnik). Wyprodukowano 1728 sztuk. Samochód napędzany był rzędowym dwucylindrowym silnikiem dwusuwowym o pojemności 296 cm³ i mocy 14,5 KM i ważył 472 kg. Podobnie jak Smyk mógł pomieścić dwie dorosłe osoby i dwoje dzieci (2+2). Plany były ambitne - Mikrus miał kosztować o 25-30% więcej niż motocykl i miał zmotoryzować Polskę. Niestety nie udało się wprowadzić produkcji seryjnej, a wysokie koszty ręcznego wytwarzania Mikrusa pogrążyły go zupełnie. Mikrus kosztował 50 tysięcy złotych, czyli około 50 średnich ówczesnych pensji. Za Warszawę płacono 120 tysięcy złotych. Ceny motocykli wahały się wtedy w przedziałach 10 - 17 000 złotych.

A trzecią premierą była:

Syrena 100


I ten samochód naprawdę zmotoryzował nasz kraj. Produkowany do roku 1983. Przez te lata powstało 6 generacji samochodu (100 - 105). W każdej zachodziły mniejsze lub większe zmiany. Samochód początkowo napędzany dwucylindrowym silnikiem dwusuwowym, z czasem zastąpiony przez silnik trzycylindrowy. Napęd przedni (a to była w chwili premiery samochodu naprawdę spora nowość). Samochód był tani i stał się ogólnodostępny. Wyprodukowano ponad 520 000 syren.

W latach 60. zaczęto zauważać to, że produkowane samochody są już mocno przestarzałe. Dzięki kilku wybiegom nawiązaliśmy współpracę z Fiatem (któremu już przeszedł foch za to co się stało w latach 40.). Jakimś cudem prowadziliśmy negocjacje tak sprytnie, że uszło to uwadze Wielkiego Brata. I wynegocjowaliśmy licencję na nowoczesny samochód. To znaczy prawie licencję, bo się okazało, że na cały samochód nas nie stać. Wobec czego Włosi zaproponowali składaka, czyli podwozie z silnikami i układem napędowym od Fiata 1300/1500 i nadwozie od hitowego w ówczesnych czasach modelu 125. I taka hybryda nosiła nazwę:

Polski Fiat 125p


Samochód z drobnymi zmianami był produkowany do roku 1991. Z racji tego, że pojazd nie miał swojego odpowiednika w Fiacie mógł być od razu sprzedawany na zachodzie, co było fabryce na rękę, gdyż sprzedaż samochodu to były tak potrzebne dla kraju dewizy. A sprzedawał się dość dobrze, nie ze względu na nowoczesność, ale ze względu na cenę, która była dwukrotnie niższa niż samochody z segmentu, który reprezentował 125p. Silniki w jakie samochód wyposażono to benzynowe 1.3, 1.5, 1.6, 1.8 o mocach od 60 do 105 KM i Diesel o pojemności 1.6 i mocy 54 KM. Samochód wychodził w wersji pickup, kombi i sedan.

W roku 1973 ośmiu kierowców (Sobiesław Zasada, Marek Varisella, Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Andrzej Aromiński, Jerzy Dobrzański, Ryszard Nowicki i Franciszek Postawka) pobiło Polskim Fiatem 125p trzy rekordy długodystansowe samochodów turystycznych w klasie do 1500 cm³. Wydarzenie miało miejsce na jednym z odcinków podwrocławskiej autostrady (Legnica-Wrocław), rozpoczęto je 15 czerwca. Poprzedni rekord ustanowiony został w roku 1952 przez samochód Simca Aronde. Uzyskana średnia prędkość przejazdu równa 138 km/h pozwoliła na pobicie rekordu na dystansach: 25 000 (23 czerwca) i 50 000 km (30 czerwca) oraz 25 000 mil należący wcześniej do Forda Cortiny (27 czerwca). Przebieg zmagań był na bieżąco relacjonowany przez TVP i prasę.

Samochód przygotowany do bicia rekordu różnił się nieco od wersji fabrycznej. Była to najnowsza wówczas wersja 125p wyposażona w kasetowe klamki i 2-piórowe resory na tylnej osi. Zastosowano silnik 1500 o mocy 85 KM, osprzęt pochodził od zachodnich producentów. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 70 litrów, o 25 l więcej niż w wersji drogowej. Najpoważniejszą modyfikacją było zastosowanie 5-biegowej skrzyni biegów z nadbiegiem co pozwalało na podróż z wysoką prędkością przy dopuszczalnych obrotach silnika. Tak przygotowany samochód był w stanie rozpędzić się do około 175 km/h.

Pomimo tego samochód skończył próbę z miedzy innymi przepalonym tłokiem. Samochód upodobali sobie partyjni dygnitarze i taksówkarze masowo przesiadający się na Fiaciory z Warszaw. Samochód zagrał główną rolę w serialu Zmiennicy.

Syrena zaczęła robić się przestarzała i pojawił się problem w produkcji samochodu małolitrażowego. Więc jak trwoga, to do Fiata i oto w 1973 roku udało nam się zakupić pełną licencję na Malucha czyli:

Polskiego Fiata 126p


Maluch zawojował Polskę. Od 1973 do 2000 w naszym kraju wyprodukowano 3 318 674 sztuk tego samochodu. Malucha Polacy kochali i kochają nadal. Wierny towarzysz podróży, mały, zwrotny, wszędzie wjechał. Ogrom Polaków (w tym ja) rozpoczynał swoją przygodę motoryzacyjną z Maluchem. Samochód napędzały silniki o pojemności 0.6 i 0.65 litra i mocach 23 i 24 KM. W roku 1987 do produkcji weszła odmiana 126 BIS z otwieraną tylną klapą i silnikiem 0.7 litra o mocy 25 KM. O Maluchu powstało wiele dowcipów (ale wymyślali je zazdrośnicy z Dużych Fiatów).

Informacja prasowa:
W związku z rekordem pobitym na krakowskich Juwenaliach, kiedy to do słynnego "Malucha" weszło 17 studentów i studentek Fabryka Samochodów Małolitrażowych zdecydowała się wprowadzić w kolejnych modelach Fiata 126p przedziały dla palących i niepalących.

Czas płynął nieubłaganie i pod koniec lat 70. PF 125p zaczął się robić przestarzały. Uderzyliśmy więc do Włochów, Włosi zaprojektowali nowe nadwozie (bo podwozie i silniki zostały te same, co w Fiacie 125p, czyli szaleństwo z umiarem), ogłoszono konkurs na nazwę samochodu (bo pierwsze egzemplarze nazywały się Polski) i oto jest:

Polonez

FSO Polonez MR’78

Jak na swoje czasy bardzo ładny samochód z tak modnym wtedy nadwoziem typu hatchback. Polonez z miejsca podbił serca Polaków, jeździł nim nawet porucznik Borewicz w serialu "07 zgłoś się". I nie ma się czemu dziwić, bo samochód był zwyczajnie ładny. Włosi wiedzą jak projektować auta i jest to prawda znana nie od dziś. Samochód bardzo pozytywnie wyróżniał się na tle siermiężnych produktów krajów bloku wschodniego. A i w krajach zachodnich sprzedawał się całkiem nieźle. Polonez był montowany także poza granicami naszego kraju (między innymi w Egipcie).

Polonez przechodził szereg modernizacji, ale w swojej klasycznej postaci produkowany był do roku 1991. Potem FSO Polonez zmienił nazwę na Polonez Caro (1991 - 1997), powstała także odmiana sedan nazwana Polonez ATU (1996 - 1997), a następnie przyszła era plusa (Caro Plus i Atu Plus) produkowane do roku 2002. W roku 1999 zaprezentowano odmianę kombi. Prócz tego polonez miał nadwozie typu pickup i furgon. Zastosowano w nim silniki benzynowe o pojemnościach 1.3 - 20. o i mocach 60 - 112 KM, silniki diesla o pojemnościach 2.0 i 1.9 i mocach odpowiednio 84 i 70 KM. Jednak najbardziej kultowe i poszukiwane są dwie wersje - coupe i 3d. Wyprodukowano ich bardzo mało, a ich ceny są astronomiczne. Na zdjęciu poniżej wersja coupe z roku 1983, która ma przód wprowadzony do zwykłego Poloneza 4 lata później.

FSO Polonez Coupé z 1983 roku w kolorze jaki oryginalnie nie występował w tym modelu.

Polonez był ostatnim samochodem osobowym wyprodukowanym przez polskie fabryki. FSO została sprzedana koreańskiemu Daewoo, gdzie Koreańczycy robili swoje samochody, a FSM sprzedano Fiatowi i Fiat produkuje tam swoje konstrukcje. Coś się skończyło - szkoda.

A dziś? Polski przemysł motoryzacyjny jako taki nie istnieje. Nie produkujemy własnego samochodu osobowego. Co i rusz słyszy się o powrocie do produkcji samochodów, ale nie wiem, na ile poważnie te rewelacje traktować. Miała powrócić Warszawa i Polonez, choć największe szanse na powrót ma FSO Syrena z Kutna. Istnieje także Arrinnera mająca robić polski supersamochód, ale strasznie im się ta produkcja wydłuża. Pożyjemy - zobaczymy. Na zdjęciu Arrinnera Hussarya Electric

Znalezione obrazy dla zapytania arrinera hussarya

Solaris Bus & Coach

Nie. Nie zapomniałem o nich. Ale od 5 września 100% udziałów w firmie przejęła Hiszpańska grupa CAF.

I tak oto kończy się ta epicka podróż przez polską motoryzację, podobnie jak polska motoryzacja zakończyła swój żywot. Obecnie w Polsce produkują najwięksi. Produkują swoje wyroby. Szkoda i trochę żal. Przepraszam za skrótowe potraktowanie tematu i nie uwzględnienie wielu pojazdów, ale miało być ciekawie, a jakbym zaczął się rozpisywać zrobiło by się nudno. Pominąłem też prototypy i niedokończone projekty. Z tego powodu nie zostały uwzględnione przedwojenne plany chevroleta, nie ma tu Syreny Sport, czy Warszawy ghia. Zabrakło Beskida, Warsa czy Poloneza Analog. I nie rozpisywałem się o wielu innych polskich konstrukcjach jak choćby Nysie 522, czy Lublinie. Zwyczajnie wtedy było by za długo i artykuł musiał by mieć co najmniej 4 części. Potraktujcie to co powyżej jako wstęp do czegoś większego. Przy tworzeniu artykułu posiłkowałem się Wikipedią i własną wiedzą.

Oglądany: 63740x | Komentarzy: 73 | Okejek: 326 osób

Dobra, dobra. Chwila. Chcesz sobie skomentować lub ocenić komentujących?

Zaloguj się lub zarejestruj jako nieustraszony bojownik walczący z powagą
Najpotworniejsze ostatnio
Najnowsze artykuły
Jak to drzewiej bywało