Plymouth Road Runner Superbird - samochód skazany na sukces i spektakularną porażkę zarazem

Tymczasem w koncernie Chryslera z przełomu lat 60. i 70. Chrysler uchodził za markę luksusową. Dodge natomiast to pojazdy użytkowe (RAM) oraz tanie pojazdy dla ludzi, jednakże z zacięciem sportowym. Pojazdy Dodge znalazły pracę w policji (Coronet), gdzie były chwalone za niezawodność i mocne silniki. Dodge były gwiazdami filmowymi, jeździły nimi czarne charaktery w filmach, jak Charger w kultowym Bullit czy Challenger i samotny jeździec Kowalski w Znikającym punkcie. Firmę AMC mającą prawa do marki Jeep kupili w latach 80., więc Jeepa pomijam. Natomiast na Plymoutha zwyczajnie zabrakło pomysłu. Zatem robił on totalnie nijakie samochody, które były tanie i nie do końca dobre jakościowo i jakoś to leciało. Wszystko postanowiono zmienić w roku 1970, kiedy to na rynek wszedł ten samochód.


A w zasadzie to wszedł w 1969 jako Dodge Daytona i to z zamiarem startów w NASCAR. Jednak Chrysler miał inne plany i Daytona za wielkiej kariery w NASCAR nie zrobiła.


Za to Roadrunner i owszem. Czemu postawiono na Plymoutha? Bo firma ta od dziesięcioleci przechodziła przejściowe kłopoty finansowe i postanowiono w końcu jakoś jej pomóc. A jaka reklama może być lepsza od motosportu i sukcesów w NASCAR? Na początek o samym wyglądzie auta. Do wielkiego już Road Runnera (który był ubogim bliźniakiem Chargera) dodano aerodynamiczny nos z otwieranymi światłami i ogromne skrzydło. Czemu skrzydło było takie ogromne - o tym za chwilę. Sam nos wydłużył auto o kilka dobrych centymetrów i mierzyło 5 metrów i 61 centymetrów. Sporo jak na auto sportowe, ale kto tam by sobie takimi drobiazgami głowę zawracał. Samochód wyglądał szałowo, szczególnie jak miał winylowy dach i pomalowane na czarno okolice podnoszonych lamp.


Wróćmy na chwilę do Chargera Daytony, bo to on przecierał szlaki. Po dodaniu nosa samochód znacznie przyspieszył, bo o ile najmocniejszy drogowy wariant miał prędkość maksymalną na poziomie 232 km/h (podczas gdy wersja drogowa bez nosa osiągała niecałe 220 km/h), to autom szykowanym do wyścigów prędkość wzrastała jeszcze bardziej (do ponad 320 km/h). I tu objawiła się mała bolączka auta. Przy tych prędkościach tył był bardzo niestabilny. Trzeba było go jakoś dociążyć. Więc albo blok betonowy w bagażnik, albo spojler. Beton odpadł, bo ciążył cały czas, nawet przy niskich prędkościach, za to spojler i owszem się sprawdził.


Zapytasz dlaczego zatem nie montowano spojlerów na klapie bagażnika, tylko wywalono w kosmos takie wielkie skrzydło? Owszem, na początku montowano skrzydło w klapie. Tyle że to auto rozpędzało się do dość wysokich prędkości i przy tych prędkościach spojler odpadał od samochodu. Razem z klapą bagażnika. I wtedy ktoś wpadł na pomysł - a może zamiast do klapy bagażnika przymocujemy spojler do samochodu? Wszak błotniki raczej nie odpadną, choć jeśli chodzi o jakość samochodów produkowanych Plymoutha, to różnie z tym bywało i tu byłbym umiarkowanym optymistą, bowiem ta marka była znana z tego, że jej produkty mocno korodowały. Jednak w Dodge trzymały się solidnie. Na początku spojler był mniejszy. W NASCAR niespecjalnie to przeszkadzało. Ale był przepis, że trzeba wyprodukować trochę cywilnych aut wyglądających jak te w NASCAR, by mogły się ścigać. I wtedy ktoś spróbował otworzyć bagażnik. Klapa zatrzymała się na spojlerze. Więc zrobiono najsensowniejszą rzecz, mianowicie powiększono spojler tak, by można było otworzyć klapę bagażnika. I tyle, skoro Daytona przetarła szlaki, to wracamy do Road Runnera. Zatem jak wyglądała reszta samochodu? Cóż, zwyczajny Roard Runner, o czym przekonasz się dalej podczas opisywania wnętrza, bo tam też bywało ciekawie.


Silniki i napęd. Silniki generalnie były dwa. Kultowa, niezniszczalna, choć słabsza 440 (7.2 litra) o mocach od 375 do 390 KM.



I jeszcze bardziej kultowa, choć mocno kapryśna i dość zawodna 426 HEMI (7 litrów) o mocy 425 KM.


W samochodzie stosowane były 4-biegowe manualne skrzynie, a także 3-biegowe automaty TorqueFlite.


Jednak prawdziwym hitem był mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu wewnętrznym (tak zwana szpera), a to już dawało nowe możliwości.


Wnętrze - no cóż, tu wychodzi to, jak bardzo ci z Plymoutha się spieszyli, by wyrobić się z dostosowywaniem aut do wymogów NASCAR i jak bardzo mieli klientów w przysłowiowej dupie. Bo o ile takie wnętrze jest super, fotele są takie jak trzeba, wajcha od biegów zakończona jak rękojeść od pistoletu wręcz miażdży (zwracam uwagę na szyby bez ramek i chowany słupek B, po opuszczeniu których auto wyglądało obłędnie)...



...i o ile nawet z automatem wyglądało to naprawdę nieźle...


...to dawanie trzyosobowej płaskiej, śliskiej, niewyprofilowanej kanapy z przodu w aucie z takimi osiągami (do setki najsłabsza cywilna wersja przyspieszała w 6,4 sekundy, a najmocniejsza w 5,6) uważam za porażkę i igranie z ogniem. Nie bardzo wyobrażam sobie kierowcę odjeżdżającego w zakręcie na miejsce pasażera. Serio. A i kierowcy narzekali na zbyt niskie zagłówki, co było mordęgą, bo nie wyłapywały głowy, która leciała do tyłu jak się wdepnęło mocno gaz.





Za to z tyłu miejsca jak na auto wyścigowe było w bród.


Bardzo fajnym elementem designerskim było umieszczenie zegarka w obrotomierzu. Dziś już takie rzeczy nikogo nie dziwią, ale auto było robione w roku 1970. A że zegarek przy okazji zasłaniał obrotomierz... A kogo to obchodziło. Miało wyglądać, a nie być funkcjonalne.


Za to klakson...


no właśnie.

Co do właściwości jezdnych, to generalnie auta z koncernu Chryslera były mocno chwalone za prowadzenie. Wygrywały każde porównania z autami z tamtego okresu. Hamulce także miały całkiem w porządku, a nawet zagościły tam fabryczne hamulce tarczowe na przedniej osi.


W NASCAR samochód zadebiutował w roku 1970 i swoją przygodę w tym roku zakończył. Samochód generalnie został skonstruowany tylko w jednym celu. By Richard Petty, który jeździł Fordem wygrywając seryjnie, co było do wygrania, zaczął znów ścigać się w Plymoucie. Cel został osiągnięty, Richard zasiadł za kierownicą Superbirda, wygrał 8 wyścigów i całe mistrzostwa, dominacja Forda została zakończona. Samochód osiągał 200 mil na godzinę (około 321 km/h) i był najszybszy w stawce. Ale ponieważ to był HEMI, to jak nie był zajęty zwyciężaniem, to był skupiony na psuciu się.


W roku 1971 zakończyła się również dominacja Plymoutha, bo zabroniono ścigać się z aerodynamicznie zmodyfikowanymi pojazdami. Nawet jeśli były w takiej postaci sprzedawane u dealerów. Na zmianę przepisów nalegał Ford i swoje racje ponoć poparł odpowiednią ilością Franklinów. I teraz właśnie wróćmy do sprzedaży tego auta. Bowiem tytułowy sukces już wyjaśniłem. Teraz czas na porażkę. Niestety sukcesy w wyścigach nie przekładały się na sprzedaż i pomimo wyprodukowania 1920 egzemplarzy (po jednym dla każdego dealera - wymagania, by samochód mógł się ścigać w NASCAR) niektórzy dealerzy przywracali go do stanu pierwotnego i robili zwykłe Road Runnery, pozbawiając ich skrzydeł i odkręcając aerodynamiczne nosy.


I tak to samochód, dzięki któremu firma miała powrócić w glorii i chwale, samochód, który odnosił niemałe sukcesy sportowe, który był naprawdę piękny, pogłębił jeszcze bardziej kryzys finansowy Plymoutha. Zabawa w wyścigi kosztuje. I nie pomógł nawet zawadiacko uśmiechający się Struś Pędziwiatr, który z każdej opresji wychodził obronną ręką, był znany ze swej szybkości, a do umieszczania jego wizerunku na samochodach Plymouth wykupił prawa od Warner Brothers.


Po roku 1970 Ford wrócił na tron w NASCAR, a Plymouth jako firma przestał istnieć w roku 2001. Tak kończą firmy, na które zwyczajnie nie ma się pomysłu. Wielka szkoda.

A dziś? Dziś trzeba głęboko sięgnąć do kieszeni, by mieć takie auto. Czasami i 300 000 dolarów nie gwarantuje, że staniemy się posiadaczem tego cuda. Najbardziej poszukiwana wersja to ta z HEMI. Ze względu na brak fabrycznej gwarancji dla aut z tym silnikiem sprzedano ich tylko 135 sztuk.


A jeszcze mniej, bo koło 32 szt. miało manualną skrzynię biegów. I to są białe kruki, a ich ceny - cóż, są siedmiocyfrowe i rzadko kiedy mają jedynkę na początku. Szacuje się, że dziś jeździ około 1000 szt. Superbirdów. A na koniec posłuchajmy, jak to gada. Bo bez tego ten artykuł zwyczajnie nie mógłby istnieć. Tu porównanie brzmienia 426 HEMI (Daytona) i 440 (Superbird).

Zobacz też: Facel Vega HK 500 - Francuska ślicznotka z amerykańskim sercem