Elektromechanik samochodowy pokazuje, z czym przyjeżdżają do niego klienci

Na zdjęciach druciarstwo wysokiego kalibru. Kable połączone w przypadkowej, losowej kolejności (powyżej), albo przylutowane bez dbałość o izolowanie (poniżej). No bo co by się mogło stać. Najwyżej zadziała coś innego, niż powinno. A izolowaniem kto i po co by się przejmował? Usuwamy kawałek izolacji, lutujemy i gotowe. No właśnie nie. Każdy kabel czemuś służy, każdy ma przekrój nie dla zabawy. Sztukowanie grubego przewodu i wstawianie fragmentu kabla o przekroju mniejszym to proszenie się o kłopoty. Tak samo, jak dolutowanie czegoś i nie zaizolowanie lutu. Albo przylutowanie odbiornika o zbyt dużym poborze prądu do zbyt cienkiego kabla. I nagle okazuje się, że przewody się palą. I to dość dobrze się palą.

Przepalona wiązka (dolutowano odbiornik o zbyt dużym poborze prądu)

Złączka także nie wytrzymała tego eksperymentu.

A tu przestroga dla tych, którzy lutują wzmacniacze subwoofera do oryginalnej instalacji auta. Taki wzmacniacz swoje pobiera i nie na darmo przeciąga się do niego grube kable wprost z akumulatora. W wyniku dolutowania go do instalacji kabel zaczął się palić, a skutek tego był taki, że cała wiązka zajęła się ogniem i była do wyrzucenia.

Samochody wyposażane są w filtry kabinowe. Nie są one tak bez powodu. Po pierwsze chronią nas przed pyłkami, a po drugie chronią także wentylator nawiewu powietrza. Właściciel tego auta z filtra zrezygnował, a że parkował pod drzewem, to opadająca liście i patyki powpadały do wentylatora. Potem była coraz cięższa praca wirnika, aż doszło do przegrzania i w konsekwencji pożaru. Na szczęście ogień udało się ugasić, skutki oszczędności na filtrach widać na zdjęciach.

Nie bez kozery umieszczona jest na nich strzałka pokazująca, którą stroną wkładać filtr w dół (tudzież którą stroną w dolot). Jak się nie zwraca uwagi na takie pierdoły i wpycha się filtr odwrotnie i na siłę (by lepiej przylegał), to mamy takie skutki. Tak, samochód z tak założonym filtrem jeździł prawie 20 000 km, a nowy właściciel auta, przyjechał do mnie na wymianę przepływomierza. Po rozebraniu dolotu oczom naszym ukazał się właśnie taki widok.

Póki samochód jeździ, to po co je tykać? Interwały wymiany są dla lamusów. Z lewej świeca z przebiegiem 30 000 km, z prawej z przebiegiem nieznanym. Ano wymieniać trzeba, bo...

Bo potem łolaboga, samochód szarpie, co to się mogło stać? Ano stało się to, co powyżej. Jeszcze urwana elektroda może narobić syfu w cylindrze, co wiąże się z konkretnymi kosztami. Pamiętajmy, świece nie są drogie, wymieniajmy je po przebiegu, jaki zaleca producent.

Te przy pompie paliwa. Jak tankujesz paliwo na nieznanej stacji, możesz mieć kłopoty z zatkanym filtrem. Efekt tego jest taki, że samochód nie przyspiesza jak powinien i ma mniej mocy.

Konsekwencje? Cóż, pompka paliwa może się zatrzeć. Czemu? Jest ona chłodzona i smarowana paliwem. Gdy przepływa go mniej niż producent przewidział, pompka zwyczajnie odmawia posłuszeństwa. Zapominamy o tym filtrze, bo producent nie wprowadził konieczności jego wymiany. Wymienia się na nowy wraz z nową pompką.

Za to ten filtr jest wymienny i każdy producent samochodu zaleca interwały jego wymiany. Najczęściej jest to 30 000 km. I pamiętajmy o tym. Dlaczego? Bo samochód nagle się zatrzyma i będzie po zabawie. Filtr po lewej - zapchany filtr na wskutek tankowania podłej jakości paliwa. Ciśnienie paliwa spowodowało zapadnięcie się filtra. Samochód się zatrzymał i już nie odpalił. Po wymianie filtra silnik zapalił bez problemów. Po stronie prawej - filtr, który nigdy nie był wymieniany. Rozpadła się jego obudowa i zatkała sitka filtrujące. Samochód jak poprzednio zgasł i nie odpalił. Wymiana filtra pomogła. Z tyłu klasycznie zużyty filtr po 30 000 km. Tak powinien wyglądać.

Zatarte wirniki, które to zjawisko występuje podczas zapchanego filtra paliwowego. Przez pompę przepływa mało paliwa, które nie jest w stanie ochłodzić i nasmarować pompy. Dochodzi do przegrzania i zatarcia pompki.

Często pompka paliwowa zaciera się w autach z instalacją LPG, która to instalacja nie odcina dopływu prądu do pompki. Najczęściej właściciele aut z LPG zapominają dotankować paliwa jeżdżąc na wiecznej rezerwie. A to już jest niebezpieczne, gdyż mała ilość paliwa nie pozwala pompce na schłodzenie i odpowiednie smarowanie, bowiem krążące w układzie paliwowym paliwo rozgrzewa się i nie ma jak ostygnąć mieszając się z paliwem w baku, gdyż w baku paliwa praktycznie nie ma. I dochodzi do zatarcia pompki. Rada? Nie żyłujmy - 1/3 paliwa w baku to absolutne minimum.

Tutaj pompka zatarła się na wskutek nieuczciwości sprzedawcy na stacji paliw. Sztucznie podnosił on liczbę oktanową paliwa związkami zawierającymi metale. Metale te odłożyły się na komutatorze, powodując jego zniszczenie. Tak wygląda wirnik pompki po 100 000 km.

A tutaj trzy wirniki z normalnym zużyciem komutatora (po 300 000 km i jeden wirnik z poprzedniego zdjęcia.

Przyjechała do niego kobieta mówiąc, że samochód nie idzie. Była na komputerze, gdzie ja skasowali i kazali wymienić jakiś czujnik, oni sami nie wiedzą jaki, ale skierowali ja do zakładu bohatera opowieści. On wsiadł do auta i faktycznie. Nie szło. Silnik zaczynał przerywać i ogólnie koszmar. Pierwsze na co zwrócił uwagę było to, że gaz nie naciskał się tak jak powinien. Następnie wyjął spod pedału gazu piankę, którą widać na zdjęciu. Samochód ożył. Za naprawę bohater nie policzył nic. Ale okazało się, że pani tak jeździ od półtora roku, a piankę włożył jej mąż, by nie jeździła za szybko. W końcu doszło do przytarcia przepustnicy, która nie uchylała się tyle, ile powinna i stąd problemy z samochodem. Po usunięciu ogranicznika, nasmarowaniu przepustnicy i krótkiej przygazówce wszystko wróciło do normy.

Pamiętajmy - dbajmy o swoje samochody. Odwdzięczą się nam bezawaryjną pracą i zawsze dowiozą na miejsce.