Joe Monster
Szukaj Pokaż menu
Witaj nieznajomy(a) zaloguj się lub dołącz do nas
…NIECODZIENNIK SATYRYCZNO-PROWOKUJĄCY

Jeszcze kilka słów o Titanicu - Pamiętna Noc część I

34 924  
429   51  
15 kwietnia 1912 roku doszło do jednej z największych tragedii w historii ludzkości...
W okupowanej od 1895 roku Korei w rodzinie chrześcijańsko-narodowego opozycjonisty rodzi się syn, któremu rodzice nadają imię Kim Ir Sen. Ojcu nie udaje się zaszczepić w nim wiary chrześcijańskiej; przeciwnie, młody Kim szybko wpada w objęcia ruchów marksistowskich.



Staje się on przywódcą antyjapońskiej partyzantki i i ściąga na siebie uwagę Stalina, który czyni z niego posłuszne narzędzie do kierowania kolejnym komunistycznym Disneylandem, który powstaje gdy Armia Czerwona wyrzuca Japończyków z Korei w 1945 roku. Efektem tego jest trwający do dziś rozłam Korei na dwa państwa, powstanie kultu rodziny Kimów i śmierć milionów pod rządami dyktatorskiej dynastii.

A ten artykuł nie ma z tym nic wspólnego...

Info na początek:
Wiem, że prawa i lewa burta statku to odpowiednio sterburta i bakburta, jednakże chciałem, aby tekst był łatwy do czytania dla każdego, więc będę używał po prostu słów prawa i lewa burta, za wyjątkiem wypowiedzi cytowanych.

Niedziela, 14 kwietnia 1912 roku, godzina 23:39

40 Sekund

Ciąg dalszy historii z poprzedniego artykułu:

Około 20 minut przed północą Lee i Fleet z przerażeniem zorientowali się, że gwiazdy dokładnie przed dziobem zaczynają znikać, a z ciemności zaczyna zarysowywać się kształt ogromnego bloku lodu. W zwyczajnych warunkach góra powinna była zostać zauważona dużo wcześniej, co najmniej kilka kilometrów przed statkiem, lecz z powodu warunków pogodowych opisanych w poprzedniej części została dostrzeżona zaledwie około 450 metrów przed dziobem. Lee uderzył trzy razy dzwonem alarmowym i rzucił się do telefonu. Odebrał oficer Moody:

- JEST TAM KTO?
- Tak, co widzisz?
- GÓRA LODOWA NA WPROST!
- (po krótkiej pauzie) Dziękuję.
W tym momencie stała się ona widoczna również z mostka. "OSTRO NA STERBURTĘ!" (prawą burtę) krzyknął Murdoch, tak aby statek zaczął skręcać... w lewo. Dziwne, nie? Kiedyś na statkach wydawano rozkazy na rumpel (tą długą dźwignię do kierowania sterem), a nie na sam ster, więc żeby skręcić w prawo, dawano komendę cała w lewo i vice versa. Parowa maszyna zaczęła poruszać ponad stutonowym sterem...


Być może z tą górą zderzył się Titanic. Zdjęcie zostało wykonane dzień po katastrofie z pokładu niemieckiego statku SS Prinz Adalbert, według załogi góra nosiła ślady czerwonej farby (aczkolwiek równie dobrze mógł być to występujący naturalnie tlenek żelaza)

Następnie przebieg zdarzeń jest dość kontrowersyjny, istnieją dwie wersje co do następnych wydarzeń:

WERSJA 1:

Murdoch i Moody zaczęli przestawiać telegrafy maszynowe na całą wstecz... i to był błąd. Przestawienie maszyn na wsteczny bieg spowodowało zakłócenie przepływu wody wokół steru i zmniejszenie jego skuteczności. Ciężko ich za to winić – dopiero uczono się jak należy kierować takimi gigantami. Po tym Murdoch natychmiast poszedł do pomieszczenia sterowni, aby zamknąć grodzie za pomocą przełącznika na ścianie.

Ta wersja zdarzeń jest najczęściej powtarzana i przekazywana, widzieliśmy ją m.in. w filmie Camerona. Istnieje również druga, mniej popularna:

WERSJA 2:

Murdoch razem z Moodym zaczęli przestawiać telegrafy maszynowe na STOP, a następnie zamknięto grodzie. Dość oryginalna wersja, skąd ona pochodzi?

Siedem pokładów niżej praca nigdy nie zamierała – w kotłowniach przez cały czas pracowały kolejne zmiany palaczy, tzw. "Czarny Gang". W kotłowni numer 6 prace nadzorował starszy palacz Frederick Barrett i to z jego zeznań pochodzi wersja o zatrzymaniu maszyn. Dla niego byłaby to jeszcze jedna nudna noc w paskudnych warunkach kotłowni pełnej pyłu, żaru i brudu, jednakże tę monotonnie przerwał dzwonek telegrafu maszynowego – w kotłowniach istniała uproszczona wersja tego urządzenia, która posiadała trzy komendy – cała (para), pół i stop, dodatkowo opatrzone stosownym światłem (białym, prawdopodobnie niebieskim i czerwonym). Kotłownie bowiem nie musiały wiedzieć, czy statek ma płynąć do przodu czy do tyłu, miały tylko wiedzieć ile pary jest aktualnie potrzebne. W momencie zastopowania maszyn zaświeciło się czerwone światło i Barrett wydał komendę zamknięcia szybrów (rur doprowadzających powietrze do kotła), aby zdusić ogień w środku. Po chwili zadzwonił drugi alarm – tym razem sygnalizujący zamykanie grodzi.

Góra miała jakieś 22 metry wysokości – zrównywała się z najwyższym pokładem i teraz była dobrze widoczna z mostku. W przerażeniu Murdoch i pozostali obserwowali, jak statek opornie reaguje na ster, nieznacznie tracąc prędkość. Już nic nie mogli więcej zrobić.



Nastąpiło nieuniknione. Statek otarł się prawą burtą o górę lodową, krusząc ją i odbijając się kilkukrotnie. Na pokład studniowy spadły kilkukilogramowe bryły lodu. Sam wstrząs nie był bardzo mocny, niewielu pasażerów go zauważyło. Najboleśniej jednak odczuli go pasażerowie III klasy z kajutami na dziobie, a także palacze, którzy posiadali kajuty zaraz obok III klasy oraz załoga w przedziale pocztowym.
Poszycie kadłuba zostało uszkodzone na całej niemal długości kotłowni numer 6, woda znalazła też drogę do piątki przez bunkier węglowy, a palacze poganiani przez Barretta zaczęli uciekać przez zamykające się grodzie do dalszych przedziałów, gdyż obawiano się, że kotły mogą eksplodować przy kontakcie z lodowatą wodą.

"OSTRO NA BAKBURTĘ!" brzmiał kolejny rozkaz Murdocha. Tym razem chodziło o to, by statek odbił rufą z dala od góry, tak aby nie doszło do uszkodzenia śrub. Przynajmniej to się udało.

Całość trwała zaledwie około 40 sekund – po nich los statku był przesądzony. Zaczyna się...

PAMIĘTNA NOC

Kapitan Smith jako jeden z nielicznych na pokładzie poczuł wstrząs i niemal natychmiast po kolizji przyszedł na mostek, będąc jeszcze w koszuli nocnej. Oficer Boxhall również nie spał i także zorientował się, że stało się coś złego. Szybko dotarł niemal równo z kapitanem na mostek. Po opisaniu kolizji przez Murdocha Smith kazał kontynuować rejs z połową prędkości aby sprawdzić, czy statek może nadal samodzielnie płynąć. W międzyczasie dołączył do nich oficer Wilde, a Boxhall ściągnął Lightollera i Pitmana. Kapitan polecił posłać również po Andrewsa, aby ten ocenił uszkodzenia. Widząc lód na pokładzie, domyślał się już, że sytuacja jest poważna, chociaż wydarzeń następnych godzin nie mógł sobie wyobrazić w najczarniejszych snach...

Zanim Andrews i reszta przyszli, Smith poszedł do pokoju Marconiego, gdzie akurat Harold Bride zamieniał na stanowisku Jacka Phillipsa. "Uderzyliśmy w górę lodową..." - powiedział. "…idę przeprowadzić inspekcję, wy bądźcie gotowi, bo być może będziemy potrzebowali pomocy. Nie wysyłajcie jednak wiadomości, póki ja nie dam wam znać". Kapitan następnie zawrócił na mostek wydawać kolejne rozkazy.

Pojawił się tam kolejny dość niespodziewany gość - Bruce Ismay, którego obudziła kolizja. Prezes zapytał się kapitana co się stało:

- Wpadliśmy na lód.
- Myśli pan, że statek jest mocno uszkodzony?
- Obawiam się, że tak.
Prezes White Star Line postanowił zbadać sytuację na własną rękę. Skierował się do maszynowni, aby porozmawiać z głównym mechanikiem...

Na mostku byli już wszyscy oficerowie... za wyjątkiem Lowe'a. Był, delikatnie mówiąc, mało popularny wśród innych oficerów i nikt go nie chciał budzić. Podczas gdy pozostali znali się z innych jednostek, tak Lowe był zupełnie obcy, a na dodatek łączył ze sobą wybuchowy temperament i donośny, władczy głos. No i był chyba jeszcze jeden powód: Lowe nie rozstawał się ze swoim Browningiem :P

Tymczasem na dole minął pierwszy szok związany z kolizją. Obyło się póki co bez strat w ludziach, ale trzeba było ocenić stopień zniszczeń w kotłowniach. Barrett jako starszy palacz pierwszy ruszył do piątki. Z maszynowni przybył również jeden z mechaników, Jonathan Shepherd, który miał przekazywać Bellowi informacje o uszkodzeniach i postępach w naprawie.

Uchylono delikatnie drzwi wodoszczelne. Wyglądało to całkiem nieźle, pomieszczenie nie było całkiem zalane, woda sięgała mniej więcej powyżej pasa w najgłębszym miejscu. Samo pomieszczenie kotłowni nie było uszkodzone, lecz woda wypływała z jednego miejsca – z bunkra węglowego. Cóż, w tym przypadku jedynym rozwiązaniem było zamknięcie go... co się potem zemści okrutnie.

Kolejny problem - w środku panuje kompletna ciemność, światło wysiadło. Barrett poszedł do maszynowni po lampy olejne. Kiedy wrócił, zobaczył zadowolony, że światło zostało naprawione, a jego ludzie przystąpili już do wypompowywania wody i spuszczania pary z kotłów. Wraz z Shepherdem zaczęli przymierzać się do zbadania szóstki. Rzeczywistość... wylała im zimny kubeł wody na głowę. Kotłownia na dziobie była mocno uszkodzona i woda sięgała już kilku metrów.

Smith i Andrews poszli sprawdzać ładownie i kotłownie, a każdy z pozostałych oficerów miał za zadanie sprawdzać różne sekcje statku. Pitman oglądał lód na pokładzie studniowym i zobaczył, że na pokładzie znalazła się dzienna zmiana palaczy wraz ze swoim dobytkiem. "Co wy tu robicie?" - zapytał zadziwiony. W odpowiedzi usłyszał, że kwatery palaczy są zalewane przez wodę. "To śmieszne!". Poszedł więc na sam dziób spojrzeć przez okno we włazie towarowym. Na samym dole z niedowierzaniem zobaczył wodę zalewającą najniższe poziomy ładowni.

Kapitan Smith, zobaczywszy, jak poważne są uszkodzenia spowodowane kolizją, kazał zatrzymać statek. Nawet wolny marsz tylko pogarszał sytuację. Około dziesięciu minut przed północą silniki zostały zatrzymane drugi raz. Tym razem już na zawsze. Od momentu kolizji statek przepłynął kilka mil, przy okazji wykonując szeroki skręt – dziób był teraz skierowany niemal idealnie na północ, jak na ironię mając przed sobą widocznego Californiana.


SS Californian

Co się działo w samym dziobie? Szaloną walkę z żywiołem toczono nie tylko w kotłowniach, ale i przedziale pocztowym. W końcu Titanic nosił zaszczytne miano Królewskiego Parowca Pocztowego, poczta miała najwyższy priorytet wśród towarów. Akurat w momencie kolizji pracownicy znajdowali się w środku, szykując przyjęcie urodzinowe dla jednego z nich.
Poczucie obowiązku w tamtych czasach było tak wielkie, że nie uciekli oni z posterunku – zaczęli przenosić na wyższe pokłady worki z pocztą, niektóre ważące ponad 100 kg!

Prezes Ismay znalazł drogę do maszynowni i uzyskał informacje prawdopodobnie od głównego mechanika Bella, że statek faktycznie jest uszkodzony, ale załoga radzi sobie z usuwaniem wody i nic nie wskazuje na to, aby statek był zagrożony.

Kapitan, obserwując w zgrozie zniszczenia spowodowane przez lód, podjął kolejną decyzję: należy przygotować ewentualną ewakuację. Tutaj były dwa zasadnicze problemy i wcale nie chodziło o brak miejsc w szalupach. Pierwszy problem był taki, że statek nie miał żadnego systemu interkomów czy innego systemu komunikacji, który ułatwiłby koordynację pracy. Drugi problem był taki, że trzeba było przygotować pasażerów do ewakuacji na środku Atlantyku, w nocy i przy lodowato zimnej pogodzie, i to bez wzbudzenia paniki.

Północ, poniedziałek 15 kwietnia

Około pięciu minut po północy zaczęto budzić i organizować pasażerów. Przy czym to budzenie inaczej wyglądało w zależności od klasy. O ile w pierwszej czy drugiej klasie z kurtuazją pukano i proszono o opuszczenie pomieszczeń z założonymi pasami ratunkowymi, tak w trzeciej wbijano się "z buta", rzucając pasy na podłogę. Wcale nie chodziło o to, że trzecia klasa miała być gorsza. Powody do takiego działania były dość proste: w trzeciej klasie spali głównie robotnicy przemysłowi, którzy mieli twardy sen i raczej mieliby głęboko w (_!_) pukanie do drzwi. Drugim powodem były zwyczajne bariery językowe.

Na nowo otwarto pomieszczenia publiczne na pokładzie A. Aby uspokoić zaniepokojonych dziwnym zachowaniem załogi pasażerów, Hartley i jego orkiestra rozpoczęła prawdopodobnie najbardziej wyjątkowy i jedyny w swoim rodzaju koncert w historii.

Pasażerowie zaczęli dyskutować między sobą o tym, co się dzieje. Nie było żadnych widocznych powodów do niepokoju – w rzeczywistości statek bardziej przechylił się delikatnie na prawą burtę niż na dziób – było to spowodowane tym, że ładownia na najniższym poziomie była przedzielona korytarzem palaczy i statek nabierał przechyłu, póki woda nie przelała się ponad korytarzem.

Pocztą pantoflową zaczęła roznosić się plotka o górze lodowej – kilku pasażerów faktycznie ją widziało. Spencer Silverthrone, pasażer pierwszej klasy, przebywał w palarni czytając książkę w momencie kolizji. Poczuł lekki wstrząs i wyszedł na taras wraz z trzema czy czterema innymi pasażerami myśląc, że liniowiec wpadł na inny statek i zobaczył gigantyczną ścianę lodu.

Cisza na oceanie w czasie pierwszych minut 15 kwietnia została przerwana ogłuszającym hukiem. W obawie przed eksplozją kotłów postanowiono spuścić z nich parę. Przebywanie na zewnątrz było nie do zniesienia – do przenikliwego zimna dołączył potworny huk i gwizd. Znacznie utrudniło to pracę przy przygotowywaniu szalup – nikt nie mógł usłyszeć osoby stojącej obok, nie mówiąc już o usłyszeniu oficerów kierujących całymi grupami marynarzy i trzeba było komunikować się na migi. Pasażer II klasy Lawrence Beesley opisał to jako "Dźwięk tak nieprzyjemny, jakby przynajmniej 20 lokomotyw spuszczało parę". Nie spuszczano całej pary – kotły na rufie musiały pracować, aby utrzymać prąd na statku. Prawdopodobnie też rozpalano kotły w nieczynnej do tej pory kotłowni numer 1.

Kwadrans po północy

Pierwsze łodzie zostały odsłonięte. Radiooperatorzy byli gotowi na stanowiskach, większość pasażerów miała już założone pasy ratunkowe. Jeszcze nie zarządzono ewakuacji i nie nadawano sygnałów – Andrews robił wyliczenia i jedynie czekano na jego ocenę sytuacji. Jeszcze nic nie wiadomo – może statek będzie w stanie ukończyć samodzielnie rejs, może będzie potrzebował asysty innego statku. W międzyczasie Boxhall ustalał pozycję statku na podstawie tzw. nawigacji zliczeniowej. Obecnie w dobie GPS jest to archaiczna metoda, kiedyś była standardem. Przez niedokładność tej metody Boxhall źle wyznaczył pozycję, myląc się o około 12 mil morskich (około 22 kilometrów) za bardzo na zachód.

Andrews skończył wyliczenia. Zostało uszkodzonych sześć przedziałów wodoszczelnych na dziobie, a statek na pewno mógł przetrwać zalanie trzech z nich. Być może nawet i czterech, jeśli warunki byłyby sprzyjające (małe obciążenie i spokojne morze). Jednak uszkodzenie 6 z nich oznaczało tylko jedno: to koniec. Niemożliwe było utrzymanie statku na wodzie, a nawet gdyby użyto wszystkich pomp, to statek brał około 7 ton wody na sekundę, przy czym pompy mogły usunąć niecałą tonę. Kiedy woda wypełni pierwsze przedziały, ruszy korytarzem na pokładzie E, tzw. "Szkocką Drogą" i przeleje się do kolejnych. Andrews stwierdził "z matematyczna pewnością", że Titanicowi została godzina, najwyżej dwie.

Opinia głównego konstruktora była druzgocąca, lecz nie spowodowała jeszcze całkowitego załamania się Smitha i oficerów. Jest fatalnie, ale na horyzoncie jest już inny statek. Wystarczy go wezwać i zgodnie z planem załadować częściowo szalupy. One umieszczą pasażerów na statku ratunkowym, zawrócą i zostaną znowu załadowane kolejnymi pasażerami z burtowych wrót.


Łodzie ratunkowe miały być tylko częściowo załadowane, aby nie doprowadzić do zarwania żurawików, następnie reszta pasażerów miałaby zostać zabrana przez drzwi burtowe. Tutaj ta metoda jest pokazana w czasie szkolenia na Olympicu.

Jack Phillips i Harold Bride zaczęli nadawać pierwszy komunikat:

CQD (Wszystkie stacje - Niebezpieczeństwo) DE (od) MGY (Titanica)
CQD DE MGY
CQD DE MGY (powtórzone ośmiokrotnie)
41.44 N. 50.24 W (nieprawidłowa pozycja podana przez Boxhalla)

Pierwszy komunikat został odebrany przez dwa statki: La Province i Mount Temple oraz przez bazę Cap Race, kolejne przez niemiecki Frankfurt i RMS Carpathia.


RMS Carpathia

To co stało się na Carpathii zasługuje na oddzielną historię:

Radiotelegrafistą na statku był Harold Cottam (notabene dobry przyjaciel Bride'a). W tamtym czasie nie miał zbyt wiele obowiązków – Carpathia była średnim statkiem pasażersko-towarowym, płynącym z Nowego Jorku do Fiumy w Cesarstwie Austrowęgierskim (obecnie Rijeki w Chorwacji*), przewożąc bogatych Amerykanów na wakacje nad Adriatyk. Kapitanem statku był Arthur Henry Rostron.


Bohater tamtej nocy - kapitan Arthur H. Rostron

Cottam w zasadzie skończył już tej nocy pracę, ale lubił po niej słuchać plotek nadawanych przez inne jednostki. W pewnym momencie zamarł i zaczął uważnie nasłuchiwać... CQD DE MGY, CQD DE MGY... złapał notes i zaczął słuchać dalej, spisując cały komunikat.

Wybiegł z pokoju Marconiego wprost na mostek jak goniony przez stado szatanów. Kapitana nie było, spał. Wachtę pełniło dwóch oficerów. Powiedział im o wiadomości, ci jednak spojrzeli na Cottama z politowaniem, jak na wiejskiego przygłupa. "Ktoś na pewno robi sobie żarty przez radio, idź spać!". Cottam zadeklarował, że jak oni mu nie pomogą, to sam pójdzie do kapitana i wybiegł z mostka, a oficerowie pobiegli za nim.

Radiotelegrafista wparował z buta do kajuty kapitana, za nim wpadło dwóch oficerów. Kapitan Rostron zerwał się wyrwany ze snu i zażądał wyjaśnień. Odezwali się oficerowie: "Próbowaliśmy powstrzymać tego wariata, twierdzi, że Titanic potrzebuje pomocy". Cottam przerwał im, wręczając kapitanowi odebrany marconogram. Rostron uważnie czytał meldunek, a oficerowie mieli w tym momencie niezły ubaw, spodziewając się, że kapitan za chwile zademonstruje, jak zbudować innowacyjny zestaw do badania dna oceanu (radiotelegrafista+lina+kotwica).

Ku ich wielkiemu zdziwieniu usłyszeli coś zupełnie niespodziewanego - "Przekaż im, że płyniemy". Carpathia znajdowała się około 55 mil morskich od Titanica (około 100 km), a taki dystans mogła pokonać w przeciągu ok. 4-5 godzin.


Statki w okolicy Titanica. Liniowiec przez niemal cały czas utrzymywał wzajemny kontakt wzrokowy z Californianem, jednak ten nie zareagował na sygnały ratunkowe. Titanic, Californian i Carpathia były statkami brytyjskimi, Mount Temple pochodził z Kanady, Birma była statkiem rosyjskim, a Frankfurt (nomen omen) niemieckim.
Z perspektywy lat

Przez wiele dziesięcioleci powszechnie uważano, że statek zatonął, gdyż góra lodowa rozerwała kadłub tworząc wielką wyrwę, chociaż już wtedy wskazywano, że w takim wypadku statek zatonąłby w przeciągu paru minut. Odnalezienie wraku w 1985 nie pomogło – dziób wbił się w dno na około 18 metrów, zasłaniając uszkodzony obszar. Dopiero rozwój ultrasonografii i badania w latach 90. pozwoliły na odtworzenie uszkodzeń, które zabiły ponad 1500 osób.

Okazało się, że uszkodzenia kadłuba były bardzo małe, lecz niezwykle rozproszone, a płyty wcale nie zostały rozerwane!

Blachy były łączone nitami – było ich około 3 miliony! Robotnicy stoczniowi, aby ułatwić sobie pracę, zwłaszcza nitując ciasne pomieszczenia w dziobie, używali nitów wysoko zanieczyszczonych szlaką (żużlem). Dzięki temu były bardziej kowalne, lecz przy niskiej temperaturze były podatne na kruszenie się. Trzeba jednak wyraźnie zaznaczyć, że nie była to wina partackiego wykonania – ta wada wynikała z ograniczeń technologicznych w tamtych czasach.


Rzut boczny dziobu. Czerwone linie oznaczają miejsca, które zostały uszkodzone przez lód. Niebieskie linie to grodzie wodoszczelne. Miejsce, w którym palił się węgiel zostało oznaczone płomieniem


Przy zderzeniu nity pozrywały się, a między płytami powstały niewielkie szczeliny.

20 minut po północy Titanicowi zostały 2 godziny życia. Murdoch i Lightoller dostali najważniejsze zadanie tej nocy: mieli zarządzać opuszczaniem łodzi – Lightoller z asystą Wilda i kapitana na lewej burcie, a Murdoch z asystą Pitmana i Moodiego na prawej. Wtedy też Smith wydał słynny rozkaz o ratowaniu kobiet i dzieci, jednakże Murdoch zrozumiał je jako "NAJPIERW kobiety i dzieci", a Lightoller "TYLKO kobiety i dzieci".



Titanic posiadał 20 szalup w trzech odmianach:

Łodzie od numeru 3 do 16 to zwykłe łodzie o długości nieco ponad 9 metrów, których pojemność liczono na 65 osób.
Łodzie 1
i 2 to mniejsze jachty o długości niecałych 8 metrów, liczone na 40 osób. Łodzie A, B, C i D to tzw "Łodzie Engelhardta". Była to krzyżówka tratwy i łodzi – posiadały one płaskie i szerokie dno, zbudowane z korka i drzewa kapokowego, a ich burty były opcjonalnie podnoszone, gdyż były wykonane ze specjalnego płótna. Ładowność wynosiła 47 ludzi. Łodzie A i B były umieszczone na dachu kajut oficerskich i nie posiadały żadnego systemu opuszczana.


Łódź Engelhardta z opuszczonymi burtami

Przed głównym mechanikiem Bellem i jego ludźmi stanęło inne zadanie: przy malejących możliwościach generowania prądu ze względu na utratę pary, należy utrzymać światło na statku, aby pasażerowie mieli szansę na ratunek, a statek pozostał widoczny z daleka dla nadciągającej pomocy. Telegraf musi mieć tyle mocy, aby możliwe było nadawanie sygnałów ratunkowych. Ponadto pompy muszą działać i kraść oceanowi cenne minuty. Wentylatory muszą pracować, aby doprowadzać powietrze do pracujących jeszcze w kotłowni. A, no i jeszcze jedno – nie ma żadnej możliwości wygrania tej walki.

Na pokładzie szalupowym trwały gorączkowe prace przy łodziach. Obudzony hałasem, jeszcze w piżamie, na pokład wyszedł Lowe, przecierając oczy ze zdumienia. Ktoś w końcu uświadomił go o sytuacji. Wrócił do swojej kabiny, szybko ubrał się i zdążył tylko zgarnąć swojego Browninga. Dołączył do Murdocha na prawej burcie...

Myślę, że już chyba wyczerpałem dziś limit długości artykułu na JM :P Przepraszam, że nie udało mi się zdążyć na rocznicę, ale wolałem artykuł lepszej jakości niż szybko, ale byle jak. Myślę, że przed nami jeszcze jakieś dwa artykuły o katastrofie. Jak zwykle zachęcam do komentowania i zadawania pytań!

Oglądany: 34924x | Komentarzy: 51 | Okejek: 429 osób

Dobra, dobra. Chwila. Chcesz sobie skomentować lub ocenić komentujących?

Zaloguj się lub zarejestruj jako nieustraszony bojownik walczący z powagą
Najpotworniejsze ostatnio
Najnowsze artykuły
Jak to drzewiej bywało