Powietrzne giganty z Rosji - część 1

#1. Ruski rycerz i Eliasz Muromczyk

W roku 1911 zaproponowano, by w ryskiej fabryce wagonów (RBWZ), w której produkowano już na licencji samochody FIAT, uruchomić produkcję samolotów rodzimej konstrukcji. Wysłana na Zachód delegacja inżynierów przywiozła m.in. egzemplarz małego samolotu, który w kilku egzemplarzach skopiowano.
W tym samym roku w Petersburgu odbyła się międzynarodowa wystawa lotnicza, której wynikiem było zaszczepienie w społeczeństwie zainteresowania lotnictwem i pierwsze próby budowania własnych konstrukcji. Kierownictwo RBWZ postanowiło w tej sytuacji przenieść dział lotniczy do stolicy, zakładając tam filię macierzystych zakładów. Pierwsi ściągnięci tam konstruktorzy nie przypadli jednak do gustu dyrekcji i zdecydowano się zatrudnić na stanowisko głównego konstruktora – studenta kijowskiej politechniki, Igora I. Sikorskiego.


Pomińmy może jego wczesne konstrukcje. W chwili obecnej istotne jest, że w roku 1912 rozpoczęto prace nad pierwszym samolotem wielosilnikowym. Jako że maszyna była – jak na ówczesne standardy – po prostu wielka (27 m rozpiętości, 20 długości: pamiętajmy, że ówczesne myśliwce były mniej więcej trzykrotnie mniejsze), samolot nazwano w mało wyszukany sposób: Grand, czyli – z francuska – „duży” (niektórzy, nie przepadający za makaronizmami, mówili „bolszoj”, co wychodziło dokładnie na jedno). Kadłub przypominał tramwaj (czyżby dziedzictwo firmy-matki?), do którego doczepiono skrzydła i długą, wąską belkę zakończoną sterami. Wyposażono go w dwa silniki Argus; oblot w marcu 1913 roku wykazał, że to jednak ciut za mało, samolot rozpędzał się do 80 km/h i z trudem wzbił się na 100 metrów.


Postanowiono dodać kolejne dwa silniki, stawiając je za już zabudowanymi, tak że pracowały w tandemach. Wyniki potwierdziły słuszność tej koncepcji – pomimo wzrostu masy prędkość wzrosła o 10 km/h, pułap – o 400 m.
Dalsze badania wykazały, że silniki pchające są mniej skuteczne od ciągnących. Sikorski zdemontował tandemy i ustawił wszystkie silniki na krawędzi natarcia (jak się fachowo nazywa przedni brzeg skrzydła bądź statecznika) dolnego płata. Tak zmodyfikowany Grand otrzymał nazwę „Russkij witjaź” („ruski rycerz”), ustanowiono na nim nowy rekord lotu z pasażerami: osiągnął pułap 830 metrów. Badano też lot z jednym silnikiem wyłączonym i wpływ zmian wyważenia, gdy pasażerowie przemieszczali się wzdłuż kadłuba – maszynie jakoś istotnie to nie przeszkadzało. „Witjaź” zakończył żywot w sposób wręcz absurdalny: na stojący samolot spadł silnik, który wybudował się z przelatującej lekkiej maszyny. Nic się nikomu nie stało (tylko pilot tamtej maszyny, Polak Adam Haber-Włyński, trochę się poobijał przy lądowaniu), ale samolot skasowano. Jego elementy przydały się już wkrótce…



Sikorski w tym czasie pracował już nad nowym samolotem, jeszcze większym. Już na etapie projektowania nazwano go imieniem bohatera staroruskich legend rycerskich – Ilji Muromca (Ilja jest rosyjskim odpowiednikiem imienia Eliasz, Muromiec wskazuje na pochodzenie z miasta Murom. Zatem – można by go po polsku nazywać Eliasz Muromczyk). Od samego początku samolot otrzymał cztery silniki ustawione w rzędzie na dolnym płacie, miał też całkowicie przekonstruowany kadłub. Wszystkie elementy wstępnie badano w tunelu aerodynamicznym. Znamienne było całkowite zakrycie kabiny pilota – nos był bogato przeszklony, zapewniając pilotowi świetną widoczność we wszystkich kierunkach poza tyłem. Na początku stosowano silniki Argus, potem jakie były pod ręką – czasem dwóch różnych typów na jednej maszynie. Niemieckie, francuskie, angielskie, rosyjskie, amerykańskie…


Prototyp wyglądał nieco dziwnie. Konstruktor nie był przekonany o własnościach lotnych i w połowie długości maszyny zamontował dodatkowy płat – który jednak doprowadził do katastrofy w pierwszym locie. Oblatywacz przeżył, samolot dało się naprawić, ale dodatkowe skrzydła usunięto. Tak zmodyfikowany pierwszy IM (będę używał tego skrótu, jako że i tak się nim powszechnie posługiwano) od razu po remoncie pobił rekord zabranego ładunku: 1100 kg.


W czerwcu 1914 roku Sikorski dokonał dalekodystansowego przelotu – z Petersburga do Kijowa i z powrotem. Średnia prędkość na trasie długości 1280 km (w jedną stronę) wyniosła prawie 100 km/h. Paliwo uzupełniano w Orszy.

Jeszcze zimą 1913/14 armia zamówiła pierwsze 10 maszyn i tak to się zaczęło. Późnym latem i jesienią po wielu tarciach zamówiono dalsze maszyny (przy czym inne armie nie dysponowały podobnym sprzętem; do tego stopnia, że pierwsze meldunki pilotów niemieckich dowództwo zbywało na zasadzie „nie wierzcie tym plotkom, takie samoloty nie istnieją”).


Uzbrajane były w kilka karabinów maszynowych (przeróżnych, nawet w ramach jednego egzemplarza samolotu - zwykle Madsen, Lewis i odchudzony Maxim) i w bomby (do 500 kg), początkowo wieszane w kadłubie gdzie popadnie, potem umieszczane w kasetach (też rzadkość, skoro w innych armiach bomby na ogół wieszano na zewnątrz). Samolot zabierał też aparat fotograficzny z optyką Zeissa, używany do zwiadu. Początkowo pod przodem montowano platformę dla okrętowego działka 37 mm, z obsługą (w hełmach i pancerzach), ale pomysł ten szybko zarzucono. Samolot budowano w kilku stopniowo doskonalonych wersjach (IM-A, B, W, G, D i E), istniała odmiana szkolna, rozpoznawcza pływakowa dla marynarki, w końcu i pasażerska (w transporcie cywilnym używana do 1924 roku).


W zależności od wersji mierzyły sobie od 30 do 33 metrów wszerz i 17 do 22 metrów wzdłuż, czym znacząco nie odbiegały od o 20 lat późniejszej Latającej Fortecy. Zbudowano ich łącznie około 80 egzemplarzy.

#2. Metalowy jednopłat

W latach 20. radzieckie siły powietrzne znów potrzebowały bombowca. Muromce się zużyły, o zakupie maszyn na Zachodzie można było tylko pomarzyć – negocjowano w tym czasie np. zakup brytyjskich samolotów torpedowych Handley Page HP.19, ale cena zaproponowana przez producenta była nie do przyjęcia. W tej sytuacji zdecydowano o opracowaniu własnych samolotów.
Można by pomyśleć, że w państwie, które wyszło z wojny osłabione i poniekąd jeszcze izolowane na arenie międzynarodowej, było to nierealne. Nie zapominajmy jednak, że w tym samym czasie radziecki przemysł lotniczy po cichutku przygarnął niemieckich konstruktorów – Niemcom zabroniono przecież posiadania m.in. lotnictwa wojskowego i przemysłu lotniczego. Dzięki porozumieniu z roku 1922 Hugo Junkers mógł założyć filię swoich zakładów w Moskwie; wprawdzie współpracę zerwano 4 lata później, ale w tym czasie Rosjanie mogli się dużo nauczyć od, było nie było, pioniera konstrukcji całkowicie metalowych. Dlatego odgórnie narzucone założenia odnośnie nowych maszyn – „jednopłat i metal” – nie były tak karkołomne, jak się z początku wydawało. Tupolewowi udało się ściśle przestrzegać tych wytycznych; u innych konstruktorów bywało jednak różnie (np. konkurent TB-1 (o której to maszynie przeczytacie dosłownie w następnym akapicie), Polikarpow TB-2, był drewnianym półtorapłatem).


Zadanie stworzenia nowego bombowca powierzono A.N. Tupolewowi. Jego ANT-4 oznaczono po przyjęciu do służby jako TB-1 (w tym czasie w ZSRR obowiązywał system oznakowań zbliżony do stosowanego w amerykańskim lotnictwie armijnym: kod literowy kategorii samolotu i liczba oznaczająca, który to projekt w kraju w danej kategorii. Litery TB oznaczały ciężki bombowiec - тяжёлый бомбардировщик; ANT, od inicjałów konstruktora, było oznaczeniem wewnętrznym biura projektowego i zarazem określeniem typu w przypadku maszyn cywilnych).
Pierwszy egzemplarz, oblatany w roku 1925, był wyposażony w dwa angielskie silniki Napier Lion; wersja seryjna dostała z początku niemieckie silniki BMW VI, a potem ich licencyjną odmianę M-17. Bombowiec wszedł do służby w roku 1929, miał rozpiętość 28,7 m, długość 18 m, rozpędzał się do około 200 km/h i zabierał tonę bomb. Do obrony służyły 3 dwulufowe karabiny maszynowe DA-2 (parami sprzężone DA, minimalnie różniące się od nich budową).


Co ciekawe, pomimo rozmiarów, prototyp budowano w… kamienicy. Kadłub podzielono na sekcje mieszczące się w dostępnych lokalach. Żeby jednak móc samolot wydobyć, zmontować i oblatać, trzeba było część ściany rozebrać.
TB-1, zbudowany w liczbie 216 egzemplarzy, był dopiero wstępem do prawdziwego giganta: TB-3.


Czterosilnikowy samolot z blachy falistej (podobnie jak TB-1 i samoloty Junkersa…) miał rozpiętość 40,5 m i długość 24,2 m; napędzany silnikami M-17, jak jego poprzednik, a potem nowocześniejszymi M-34, zabierał w wariancie przeciążonym aż 5800 kg bomb, albo też dwa samoloty I-16, z których każdy niósł po dwie ćwierćtonowe bomby („osiołki” odczepiały się w pobliżu celu i o wiele precyzyjniej kierowały bomby na cel, przy czym lepiej się wymykały obronie przeciwlotniczej od swojego nosiciela, który w tym czasie próbował się już bezpiecznie oddalić: problemem TB-3 była prędkość maksymalna wynosząca zaledwie 185 km/h, co w połączeniu z rozmiarami czyniło z niego bardzo dogodną tarczę ćwiczebną).


Uzbrojenie obronne stanowiły znów 3 km DA-2 i dwa pojedyncze SzKAS w charakterystycznych podskrzydłowych stanowiskach, zwanych „blaszanymi spodniami”.


Z TB-3 przeprowadzono też desant spadochronowy podczas słynnych pokazowych manewrów w obecności zachodnich obserwatorów – pojemny kadłub pozwalał na zabranie kilkunastu skoczków, chociaż mówiono, że w porównaniu z nimi sardynki w puszkach to izolacjoniści.


Samolot z racji udźwigu był wykorzystywany i do innych prób, w tym do zrzutu czołgu z załogą w locie koszącym – bez spadochronu (czołgi wytrzymywały, załogę trzeba było jednak dostarczać nową, po uprzednim posprzątaniu w pojeździe)...


...do lotów długodystansowych (zamiast bomb mógł zabrać więcej paliwa), do przenoszenia własnej eskorty (co czyniono i na TB-1), ale to temat na oddzielny artykuł, i do holowania chociażby latającego czołgu, o czym napisałem niedawno. Wyprodukowano łącznie 818 egzemplarzy.

#3. Latająca propaganda

Tupolew nie poprzestał na czterech silnikach. Powiększając TB-3 stworzył prototyp ANT-16, o imponującej rozpiętości 54 metrów (amerykański B-29 Superfortress miał „jedynie” 43,2 m…), z dodatkową parą silników ustawioną w tandemie nad kadłubem. Osiągi były jednak marne, tandem nie sprawował się najlepiej, ciąg śmigieł pożerało w znacznym stopniu szerokie i grube skrzydło i skończyło się na jednym prototypie, budowę drugiego wstrzymano. Ale nie zmarnował się: jego części posłużyły do budowy wielkiego samolotu propagandowego.


Szykowało się 40-lecie twórczości Maksyma Gorkiego i na tę okoliczność powstał samolot ANT-20, nazwany „Maksym Gorkij”. O ile ANT-16 ocierał się o megalomanię, to „dwudziestka” przekroczyła tę granicę… 63-metrowy olbrzym napędzany był 8 silnikami AM-34 po 900 KM (z czego dwa zamontowano nad kadłubem). Na pokładzie była drukarnia do druku ulotek propagandowych, laboratorium fotograficzne, projektor do wyświetlania obrazów i filmów na chmurach lub zasłonie dymnej oraz potężny głośnik (stąd samolot ten oznaczano czasem jako ANT-20GN, od „голос неба” – głos [z] nieba). Mógł zabierać też do 72 pasażerów.
Maszynę oblatano w czerwcu 1934 roku i używano do celów propagandowych. Uległ wypadkowi w maju 1935, kiedy to pilot towarzyszącego olbrzymowi w locie myśliwca spróbował zrobić pętlę wokół skrzydła, niestety, nie wymierzył dobrze i oba samoloty się rozbiły, zabijając łącznie 52 osoby, w tym 7 na ziemi. Prawdopodobnie, jak to u Sowietów, nie była to inicjatywa pilota, ale w tej sytuacji całą winę zrzucono na niego…


Rozpoczęto zbiórkę na nowy samolot, który nawet ukończono, ale służył już wyłącznie jako komunikacyjny – do 1942 roku. Miał silniki AM-34 w wersji rozwijającej moc 1200 KM, dzięki czemu wystarczyło sześć silników w płacie.


Biuro Tupolewa nie budowało już większych samolotów, jednak o kilku niemałych jeszcze wspomnę w drugiej części. Tymczasem…

#4. Nowy gracz

Na początku lat 30. biuro K.A. Kalinina otrzymało zadanie skonstruowania samolotu pasażerskiego dalekiego zasięgu. Konstruktor zdecydował o umieszczeniu przestrzeni użytkowej w potężnym płacie – i tak w środkowej części płata powstała kabina o wymiarach 10 x 6 x 2,3 metra. Samolot był obliczony na 120 pasażerów, których miał przenieść na odległość 1000 km.
Układ był niezwykły. Wielki (53 m) eliptyczny płat uzupełniały dwie belki ogonowe, do których od spodu przytwierdzono golenie – a raczej: kolumny – podwozia, ustawione na obudowanych wózkach.


Z krawędzi natarcia wystawała gondola załogi (liczącej minimum 11 osób) i sześć silników AM-34 (jakżeby (wtedy) inaczej) w wersji o mocy 750 KM, siódmy silnik zamontowano pośrodkowo na krawędzi spływu płata. Prędkość maksymalna wyniosła 234 km/h.


Samolot rozbił się równo 3 miesiące po oblocie, za przyczynę wypadku przyjęto wibracje tylnego silnika. Mimo wszystko zamówiono dwa nowe prototypy – komunikacyjny i bombowy (liczono się z ładunkiem ponad 16 ton bomb!), nadeszły jednak czystki i projekt skasowano. Konstruktora też; jak zwykle wtedy – za zmyślone winy.

W następnej części: giganty II wojny światowej i późniejsze.