Joe Monster
Szukaj Pokaż menu
Witaj nieznajomy(a) zaloguj się lub dołącz do nas
…BO POWAGA ZABIJA POWOLI

Jeszcze kilka słów na temat Titanica, część II - początek podróży

59 411  
286   41  
W tej części omówimy sobie m.in. ostatnie przygotowania do rejsu oraz poznamy szczęśliwców, którym udało się uniknąć podróży Titanikiem. Będzie też wzmianka o tym, co się stało z tymi cholernymi lornetkami.

Jeśli ominęła Cię pierwsza cześć, zapraszam do jej przeczytania tutaj.

W poprzednim artykule dałem na końcu zagadkę: kim była i jaką funkcję pełniła postać F. D. Jenny. Użytkownik fulmar rozwiązał zagadkę – Felis Domesticus Jenny pełniła zaszczytną funkcję myszołapa i maskotki pokładowej. Niestety niewiele wiadomo na jej temat, a wspomnienia o niej pochodzą od Violet Jessop, znanej stewardessy i sanitariuszki, która przeżyła zatonięcie Titanica i Brytanica, a także była na Olympicu w czasie pierwszego poważnego wypadku.

Fatalny początek kariery... Olympica

Jaki był pierwszy wypadek Olympica? W pierwszej części skończyliśmy na przygotowaniach Titanica do prób morskich na początku kwietnia 1912, na dziesięć dni przed dziewiczym rejsem. Nie omówiłem jednak pewnego ciekawego wydarzenia związanego z Olympicem. Cofnijmy się więc w czasie o 8 miesięcy...

Jest 20 września 1911 roku. Tego dnia Olympic wyruszył w swój piąty rejs do Nowego Jorku, rozpoczynając trasę jak zwykle od portu w Southampton w południowej Anglii. Aby wypłynąć na kanał La Manche należało pokonać uprzednio cieśninę Solent, oddzielającą wyspę Wright od reszty Anglii. Pogoda była jak na tę porę roku dobra: panowało umiarkowane zamglenie, nie przeszkadzające jednak w rejsie, a morze było spokojne i gładkie. Ruch w cieśninie był jak zwykle spory, był to bowiem jeden z najważniejszych szlaków komunikacyjnych Anglii. Olympic tego dnia wymijał się w cieśninie z krążownikiem pancernopokładowym HMS Hawke.

Był to okręt o wyporności nieco ponad 7000 ton o dość nietypowej konstrukcji: mimo że w tamtych czasach walkę na morzu opierano na pojedynkach artyleryjskich toczonych na dystansie wielu mil, to dziób Hawke został specjalnie wzmocniony tak, aby okręt był w stanie zatapiać wrogie jednostki poprzez ich taranowanie. Aby to ułatwić wzmocniono dziobnice poprzez dodatkowe arkusze pancerza i zalanie jej od środka betonem.

W czasie kiedy Olympic wymijał Hawke doszło do wypadku, który niemal zakończył karierę liniowca – Hawke w pewnym momencie gwałtownie skręcił i wbił się pancernym dziobem w sterburtę (prawą burtę) Olympica. Okazało się, że ogromny kilwater liniowca był na tyle silny, że zassał krążownik jak zabawkę! Nikt czegoś takiego się nie spodziewał – bo po prostu do tej pory nie było tak wielkich statków. Hawke wybił dwie dziury w burcie - jedną nad i drugą pod wodą, skutkiem czego dwa przedziały zostały zalane, a prawy wał śrubowy wykrzywiony.

Sytuacja była na tyle poważna, że kapitan Olympica, Edward Smith, początkowo planował sztrandowanie (wyrzucenie na brzeg) statku, aby ratować ponad 2000 pasażerów. Okazało się jednak, że grodzie zdały egzamin – statek utrzymał się na powierzchni, w dodatku był nadal zdolny do samodzielnego poruszania się. Najdziwniejsze jednak było to, że cała wzmocniona dziobnica Hawke została urwana, a sam okręt niemal wywrócony.

Winę za incydent i koszty napraw dość kontrowersyjnie obarczono White Star Line. Liniowiec został prowizorycznie naprawiony w Southampton, a potem popłynął do Belfastu aby zrobić podmianę z Titanicem dokonać napraw. Chociaż WSL straciła mnóstwo pieniędzy, to jednak były też dobre strony tego wypadku – statek przetrwał staranowanie z okrętem wojennym ze wzmocnionym dziobem, a w dodatku sam dopłynął do portu. Co prawda przez naprawy znowu tracono czas i pieniądze, a w dodatku opóźniło to jeszcze prace końcowe na Titanicu, ale wypadek pokazał opinii publicznej, że WSL nie zmarnowała ani funta na projektowaniu bezpiecznego statku. Cudem było też to, że nikt nie zginął ani nie odniósł ran.

To jednak nie koniec złej passy Olympica – niedługo po zakończeniu remontu zawadził on śrubą prawdopodobnie o jakiś wrak. Tym razem zostało urwane pióro śruby i znowu trzeba było odesłać statek do remontu. WSL wyczerpała chyba już limit pecha na kilka następnych lat, prawda?


Od góry: wyrwy w burcie Olympica (najpoważniejsze uszkodzenia są niewidoczne pod wodą), zmiażdżony dziób Hawke (wrzesień 1911), urwane pióro śruby (marzec 1912)

Pierwszy raz na morzu

Wróćmy na główny tor tej opowieści... Historię Titanica skończyliśmy na przygotowaniu do prób morskich i od nich zaczynamy: trzeba było wyprowadzić statek na pełne morze i udowodnić Brytyjskiej Izbie Handlu, że statki były zbudowane zgodnie ze starożytną nauką mistrza Wiesława: u siebie rób jak dla siebie, a u innych na od***ol. White Star była tak pewna sukcesu, że zamówiła wizytację członka komisji na 10 dni przed początkiem pierwszego rejsu. Ryzyko było niezwykle duże, w przypadku wtopy to nie dość, że trzeba by było zwrócić pieniądze pasażerom za bilety, to na dodatek utraconoby reputacje z tego powodu, że po drugiej stronie Atlantyku na pasażerów zwykle już czekały wynajęte wcześniej pokoje hotelowe, bilety kolejowe, mieli umówione spotkania, etc... obojętnie co by się nie działo, to statek musi znaleźć się w środę 17 kwietnia rano w Nowym Jorku.

Pierwotnie zamierzano przeprowadzić próby rankiem 1 kwietnia, ale pogoda miała inne plany. Dla samego Titanica nie byłoby to nawet problemem, ale problemem było wyciągniecie go przez holowniki na pełne morze, płynąc przez rzekę Lagan. To było trochę jak wyprowadzanie psa na smyczy (tyle że piesek miał ponad 46 000 ton), więc tutaj było zbyt duże ryzyko, aby robić to przy złej pogodzie. W każdym razie następnego dnia o 6 rano setki ludzi zgromadzonych na brzegach obserwowało zmagania aż 6 holowników przeciwko nurtowi rzeki i gigantowi.

W testach udział brała załoga szkieletowa* a także konstruktorzy Andrews i Wilding, przedstawiciel Izby Handlowej Francis Carruthers, który miał wystawić certyfikat lub odesłać statek z kwitkiem oraz dwaj radiotelegrafiści – Jack Phillips i młodszy radiotelegrafista Harold Bride, którzy mieli przeprowadzić testy telegrafu. Z powodu choroby zabrakło Lorda Pirrie i Bruca Ismaya.

Testy na morzu trwały aż 12 godzin bardzo gruntownych sprawdzianów – testowano bezawaryjność maszyn, możliwości manewrowe wyłącznie za pomocą steru oraz wyłącznie za pomocą śrub, a nawet opuszczenie i podnoszenie kotwic, oraz najważniejsze – awaryjne hamowanie. Wyhamowanie statku z pełniej naprzód do zera trwało 3 minuty i 15 sekund, oraz 777 metrów, co wbrew pozorom było bardzo dobrym wynikiem. Titanic zaskoczył również szybkością – nie planowano testów maksymalnej szybkości i jak wcześniej pisałem nigdy jej nie osiągnął, ale statek bez wysiłku rozwinął niemal 21 węzłów, mając nadal spore możliwości zwiększenia mocy. Testy wypadły idealnie i statek zdobył certyfikat potwierdzający zdolność do przewozu ludzi i towarów ważny na 12 miesięcy. W końcu Titanic mógł rozpocząć swoją karierę, która miała przypominać życie czerwonego olbrzyma – krótkie, ale z niesamowitym finałem.


2 kwietnia 1912. Titanic jest holowany po rzece Lagan. Z przodu płynie holownik Hercules, bliżej statku Herculaneum, z tyłu asystuje Hornby


Przed wyruszeniem w drogę należy zebrać drużynę

Statek popłynął do portu w Southampton, skąd za kilka dni miał wypłynąć w pierwszy rejs pasażerski. W tym czasie gromadzono zarówno zapasy jak i zatrudniano nowych członków załogi. Dokonano kilku zmian personalnych wśród oficerów, bowiem wyniknął pewien problem – nie było wystarczająco wielu doświadczonych oficerów, aby obsadzić zarówno Olympica jak i Titanica, więc trzeba było zrobić podmianę. Oficerów, nie statku – żeby była jasność :)

Dowódcą Titanica już przed testami na morzu został Edward Smith. W tamtym czasie był to zdecydowanie najbardziej doświadczony kapitan służący w WSL i jeden z najbardziej doświadczonych dowódców na świecie. Dla 62-letniego Smitha rejs miał być najprawdopodobniej ostatnim w karierze przed przejściem na emeryturę.

Pierwotnie Starszym Oficerem (Chief Officer) miał zostać pochodzący ze Szkocji William Murdoch, który miał opinię znakomitego oficera – znany był bowiem z bardzo przewidującego i odpowiedzialnego zachowania, między innymi kilka lat wcześniej zapobiegł kolizji dwóch statków w czasie sztormu na Atlantyku. Zamiast niego Chiefem został Henry Wilde, który już wcześniej służył pod Smithem na Olympicu (byli też razem w trójkę w czasie kolizji z Hawke). On sam pozostawał nieufny względem Titanica – w liście do siostry pisał, że nie lubi tego statku, który wywołuje u niego dziwne, złe przeczucie... Przez te zmiany Murdoch i pozostali zostali w pewnym sensie "zdegradowani" o jeden stopień.

Pierwszym oficerem (teraz już drugim) miał być David Blair, jednak ten właśnie ze względu na zmiany kadrowe został całkowicie odwołany, a jego miejsce zajął Charles Lightoller, człowiek, który już miał wiele ciekawych przygód na swoim koncie, m.in. w swoim drugim rejsie przeżył zatonięcie statku, później pożar, cyklon, malarię, był poszukiwaczem złota w Klondike, kowbojem i hobo (włóczęgą).

Kiedy wrócił na morze, to oczywiście nie mógł wysiedzieć w miejscu: kiedy w Afryce szalała wojna burska, a jego statek znajdował się w Sydney w Australii, to Charles już jako oficer wraz z kilkoma marynarzami w środku nocy podpłynęli łodzią do fortu Denison, wspięli się po piorunochronie na wieżę artyleryjską, gdzie zawiesili flagę Burów, następnie załadowali ślepakiem działo fortowe, sypiąc w opór prochu (prawie 7 kg!) i odpalili 15 metrowy lont, a następnie spie... zaczęli uciekać łodzią.

To co nastąpiło kilka sekund później lokalna prasa określała jako "Robotę wyjątkowo głupiego i obłąkanego umysłu". Wystrzał pozbawił szyb kilka okien fortowych i zapewnił niezapomniane wrażenia mieszkańcom Sydney. Tak, ten gość będzie za 12 lat oficerem na największym statku na świecie... Pozostałymi oficerami (od najstarszego rangą) byli Herbert Pitman, Joseph Boxhall, Harold Lowe i James Moody z czego ostatni miał zaledwie 24 lata.




Wszyscy oficerowie:
1 Kapitan Edward Smith, 2 Chief Officer Henry Wilde, 3 I-szy oficer William Murdoch, 4 II-gi oficer-śmieszek Charles Lightoller, 5 III-ci oficer Herbert Pitman, 6 IV-ty oficer Joseph Boxhall, 7 V-ty oficer Harold Lowe , 8 VI-ty oficer James Moody , 9 ochmistrz Herbert McElroy

Przy okazji w końcu można opowiedzieć, co stało się z lornetkami na Titanicu. Otóż Blair jako 2 oficer miał klucze do ważnych szaf, w tym klucze do szaf z lornetkami... Zapomniał je po prostu przekazać Lightollerowi... Niezła wtopa, nie? Ale tak naprawdę lornetki by niczego nie zmieniły, lecz to co zaszło tamtej nocy opiszę w przyszłości...

A jak to wyglądało z pasażerami? Wyjątkowymi gośćmi na pokładzie była tzw. Grupa Gwarancyjna. Był to zespół 9 zasłużonych inżynierów i stoczniowców, którym zaoferowano darmowy rejs w I i II klasie. Z jednej strony była to nagroda, ale inżynierowie kontynuowali pracę - mieli zadanie szukać wad statku, aby później tworzyć jeszcze doskonalsze jednostki. Na czele grupy stał znany już nam Thomas Andrews.

Był on człowiekiem uwielbianym i to nie ze względu na stanowisko czy pokrewieństwo z Lordem Pirrie, lecz dlatego, że zarażał wręcz innych optymizmem i traktował wszystkich tak samo dobrze i przyjaźnie – obojętnie czy był to prezes linii żeglugowej, oficer na statku czy robotnik stoczniowy. Budził też powszechny szacunek ze względu na traktowanie żony – kiedy kometa Halleya pojawiła się na niebie w czasie budowy Titanica, Andrews zabrał swoja ciężarną żonę na pokład nieukończonego statku, aby podziwiać nocne niebo.
Stocznia przy rozdawaniu nagród nie dyskryminowała nikogo – więc w grupie gwarancyjnej znaleźli się w niej m.in. hydraulik Francis Parkers, czy nawet dziewiętnastoletni uczeń elektryka Enris Watson.

W Southampton na pokład wsiedli m.in. prezes WSL Bruce Ismay, który potem niesłusznie zostanie obwołany głównym czarnym charakterem tej opowieści, Arcibald Gracie IV, milioner, historyk i pisarz, który majątek zyskał dzięki inwestowaniu w rynek nieruchomości, major Archibald Butt, który był amerykańskim wojskowym w czasie wojny z Hiszpanią, a następnie doradcą ds. wojskowych prezydentów Roosevelta i Tafta.

Ciekawym przypadkiem był William Thomas Stead, brytyjski pisarz, którego śmiało można nazwać ojcem współczesnego dziennikarstwa - to on zapoczątkował różnego rodzaju kampanie społeczne poprzez swoje artykuły (m.in. walkę z prostytucją dziecięcą, krytykę wojny burskiej, czy sprzeciw wobec łamania praw pracowniczych). Co ciekawsze wydał też krótki artykuł-opowiadanie na temat fikcyjnego statku, który tonie wraz z większością pasażerów, gdyż nie było odpowiedniej ilości szalup. Nie należy tego opowiadania mylić z książką Morgana Robertsona "Daremność", później wydawaną też jako "Wrak Tytana".

Innym ciekawym przypadkiem był pochodzący z Urugwaju biznesmen Ramon Artagaveytia. Ponad 40 lat wcześniej jako jeden z nielicznych przeżył pożar i zatoniecie statku America, co pozostawiło trwały ślad na jego psychice – Ramon panicznie bał się morza i podróżowania na statkach, Titanic był pierwszą jednostka na której poczuł się zupełnie bezpiecznie.

Bardzo wielu pasażerów na pokładzie znalazła się na Titanicu dość przypadkowo – w tamtym czasie trwał strajk węglowy, który poskutkował skokiem cen oraz brakami w zaopatrzeniu. White Star Line nie mogła ze względów wizerunkowych odwlekać pierwszego rejsu swojej flagowej jednostki, więc węgiel ładowano na Titanica kosztem innych statków, zaś pasażerom zaproponowano zmianę statku bez ponoszenia dodatkowych kosztów. Prawie jak wygrać na loterii (tyle ze w tym przypadku nagrodą był romantyczny wyjazd do Decymacji).

SIEMA, KTO PL???

W pierwszą podróż płynęło ogółem około 30 nacji. Oczywiście większość stanowili Brytyjczycy (oraz obywatele Wspólnoty) Amerykanie i Irlandczycy, ale znaczną reprezentację mieli również Skandynawowie. Oprócz tego znajdziemy obywateli całej Europy oraz ekhm... migrantów z Syrii, którzy zresztą tworzyli jedną z najliczniejszych grup. Z bardziej egzotycznych miejsc warto wymienić kilku Chińczyków oraz jednego Japończyka (zresztą oni też będą mieli swoje 5 minut w tej historii).

Najprawdopodobniej Polacy również byli na statku, problem w tym, że nie wiemy, ilu dokładnie, głównie oczywiście przez fakt, że Polska była pod rozbiorami. Wiele osób zmieniło nazwiska lub też zostały one na zachodzie zniekształcone. Oprócz tego wiele osób urodzonych na terenach zaborów wcale nie utożsamiało się z narodowością polską, często mieszkając w Anglii i Francji od wielu lat na emigracji. Większość z nich również była Żydami, co wyjaśnia dość nietypowe nazwiska jak na osoby urodzone na terenie zaborów.

Z prawdopodobnych osób polskiego pochodzenia można wymienić urodzonych w Warszawie Rose Pinski (Róża Piński?), która jeszcze przez wiele lat utrzymywała kontakt z rodziną w Warszawie, Leah Axe (z d. Rosen), Benoît Picard, który urodził się jako Berk Trembiskey (Trembiński?). Z Zambrowa k. Łomży pochodził Woolf Spector (Spektrovsky wg niektórych źródeł). Często w niektórych artykułach o Titanicu za Polaka podaje się księdza z Suwalszczyzny Juozasa Montvila (zwykle jako Józef Motwiłł), ale jednak zdecydowanie był on Litwinem.

Ten akapit jest dowodem na to, że można wsadzić cycki do niemal KAŻDEGO tematu. Nie jest on próbą przekupienia moderatorów ani czytelników za pomocą wspomnianych cycków. Poważnie.

Oprócz pasażerów Titanic przewoził również pocztę i rozmaite towary. Najcenniejszym przedmiotem na pokładzie był neoklasyczny obraz La Circassienne au Bain. Ten namalowany w roku 1814 obraz był własnością pasażera Mauritza Håkana Björnström-Steffanssona (podobno kuzyn kompozytora niemieckiego Johanna Gambolputtego z Ulm) i został wyceniony w czasie liczenia odszkodowania na 100 000 USD (około 2,5 miliona obecnych zielonych).

Pewnie najbardziej fascynującym przedmiotem przewożonym na statku było znane głównie z filmu Camerona auto. Był to należący do Williama Cartera 35-konny Renault type CB Coupe de Ville (nazywany w Ameryce Town Car). Było to jedno z najdroższych aut w tamtym okresie – jego produkcję rozpoczęto w roku 1912, więc auto Cartera było jednym z pierwszych egzemplarzy. Przy okazji – auto było zamknięte w drewnianej skrzyni. Sorry Jack :(





A kogo zabrakło?

Z wielkich nieobecnych zabrakło m.in. J.P. Morgana, który sfinansował całą budowę, aczkolwiek ktoś go widział, jak podkładał ogień pod bunkry węglowe i wyrywał nity z kadłuba. No tak było. Nie zmyślam. W pierwszy rejs miał również płynąć Guglielmo Marconi, ale ostatecznie popłynął 3 dni wcześniej Lusitanią. Podobne szczęście miał ambasador amerykański w Paryżu Robert Bacon, który musiał przełożyć rejs ze względu na przeciągające się przekazanie urzędu swojemu następcy.

Być może kojarzycie firmę Hershey's tworzącą czekolady i słodycze. Założyciel firmy, Milton Hershey również miał płynąć statkiem, ale tak jak Marconi wypłynął wcześniej na pokładzie SS Amerika. Zabrakło również Georga Vanderbilta, członka słynnej rodziny kolejowych magnatów. Ten akurat miał szczęście, bo ktoś mu doradził, żeby nie pływał statkami w czasie dziewiczego rejsu, lecz wypróbowanymi już jednostkami. W sumie to jest całkiem dobra rada, trzeba to zanotować...

A z ludzi nieznanych? Sporo zwykłych ludzi ominęło rejs, zarówno pasażerów jak i członków załogi, ale tutaj ciekawy był przypadek braci Slade – na kilka dni przed podróżą udało im się dostać pracę na statku jako palacze. Szczęśliwi z tego powodu poszli w tango na mieście – i pojawili się spóźnieni, w dodatku w stanie mocno wskazującym... i zostali wyrzuceni ze statku przez któregoś oficera.

Początek

10 kwietnia 1912 roku. Ostatnia wizyta przed rejsem kolejnego inspektora Izby Handlu. O ile testy morskie były testami manewrowymi, tak Mauricie Clark sprawdzał systemy bezpieczeństwa: grodzie, szalupy, tratwy, mapy, urządzenia nawigacyjne, szczelność kadłuba... Inspekcja trwała ponad 4 godziny, ale wykazała ponad wszelką wątpliwość, że statek jest bezpieczny i gotowy do rejsu (oczywiście jak na standardy w roku 1912).

Dokładnie w południe długi i głośny ryk gwizdków daje sygnał holownikom, aby stanęły w dryf. Rozpoczęła się podróż. Statek metr po metrze nabierał prędkości, gdy nagle niemal doszło do kolejnego wypadku. Przy jednym z nabrzeży stał zacumowany statek pasażerski Oceanic, a do niego z kolei był zacumowany mniejszy SS City of New York, obydwa uziemione przez strajk węglowy. Tak jak w przypadku Hawke i Olympica, tak New York został zassany przez kilwater giganta. Cumy o grubości niemal trzech cali po prostu zostały przerwane jak zwykła nić i 120-metrowy statek zaczął dryfować w kierunku płynącego liniowca. Wydano komendę cała wstecz, aby zatrzymać Titanica, lecz to nie zmieniło sytuacji. W celu ratowania statków do pomocy rzucił się holownik Vulcan, który manewrując między trzema ogromnymi jednostkami z całych sił próbował odciągnąć zerwany statek. Tym razem skończyło się szczęśliwie, chociaż między liniowcami pozostał zaledwie jeden metr odstępu.

Bliski wypadek spowodował godzinne opóźnienie, które wykorzystano do jeszcze jednej szybkiej inspekcji statku i załogi. W końcu wyruszono do kolejnego przystanku – Cherbourga we Francji.






Od góry: 1. Titanic rozpoczyna rejs 2. City of New York bezwładnie zbliża się do statku 3. Szkic sytuacyjny

Na dzisiaj to tyle, nie udało mi się niestety teraz zawrzeć całego obiecanego materiału, gdyż artykuł i tak wyszedł strasznie długi. Nie jest to bynajmniej żadna strata, bowiem wszystkie pozostałe obiecane rzeczy będą w następnym odcinku, który pojawi się szybciej niż II cześć. W dalszym ciągu zachęcam do pisana w komentarzach uwag do tekstu oraz zadawania pytań.

Na koniec dla osób zainteresowanych historią statku i katastrofą polecam przyjrzeć się projektowi Titanic: Honor & Glory. Jest to tworzony przez niezależne studio projekt mający na celu przeniesienie statku oraz jego historii na ekrany pecetów (w tym także VR) na silniku Unreal 4.


*Załoga szkieletowa to minimalna liczba członków załogi, która jest wymagana do operowania statkiem.
3

Oglądany: 59411x | Komentarzy: 41 | Okejek: 286 osób

Dobra, dobra. Chwila. Chcesz sobie skomentować lub ocenić komentujących?

Zaloguj się lub zarejestruj jako nieustraszony bojownik walczący z powagą
Najpotworniejsze ostatnio
Najnowsze artykuły

16.01

15.01

Starsze historie

Jak to drzewiej bywało