Te wspaniałe maszyny latające. Część X: myśliwce - tom 6

Udane, zgrabne Ni.11 Bébé były rozwijane, następne wersje były większe i wyposażone w mocniejsze silniki, z nich w dużych ilościach budowano typ Ni.17, a później również 24 i 27 (jednocześnie Nieuport 17, mimo iż ustępował nowszym maszynom niemieckim, pozostał w linii do końca wojny), przy czym typ 27 już wchodząc do służby był koncepcyjnie przestarzały, do tego silniki rotacyjne osiągnęły już maksimum swych możliwości i dalszy ich rozwój stał pod dużym znakiem zapytania. Samoloty były uzbrajane w pojedynczy synchronizowany km Vickers, czasem uzupełniany km Lewis na sztywnym mocowaniu nad płatem, do tego były dość powolne. Co więcej, już w modelu 17 dały o sobie znać istotne słabości tych maszyn. Żeby je jasno przedstawić – mała dygresja techniczna.



Żeby samolot leciał równo i stabilnie, środek ciężkości musi znajdować się dokładnie pod środkiem parcia; jego znów położenie jest (biorąc w uproszczeniu) wypadkową siły nośnej płata i usterzenia poziomego, zaś położenie środka ciężkości jest wypadkową – oczywiście – mas wszystkich komponentów maszyny. Najważniejsze duże masy to (poza samą konstrukcją): silnik, uzbrojenie (w tym amunicja), paliwo i pilot. Z tych znów większość jest znana i stała, dwie – znane wyjściowo, ale malejące w czasie lotu (paliwo i amunicja), a jedna – właściwie zmienna (przynajmniej potencjalnie) z lotu na lot (pilot). Dodatkowo, z uwagi na dążenie do jak największej zwrotności, istnieje tendencja do umieszczenia ich możliwie blisko siebie, celem zmniejszenia momentu bezwładności.

Najlepiej, gdy dokładnie w poprzecznej linii przebiegającej przez środek umieszcza się paliwo i amunicję (również bomby), żeby ich zużywanie podczas lotu nie zmieniało istotnie wyważenia maszyny. Kłopot się pojawia z pilotem – standardowe wyważenie samolotu myśliwskiego opierało się na uśrednionej masie pilota. Gdy masa ciała pilota znacząco różniła się od średniej, wyważenie samolotu zmieniało się, co utrudniało pilotaż. Oczywiście, można było teoretycznie radzić sobie np. jakąś ruchomą masą wewnątrz kadłuba, tyle, że kłóciło się to z dążeniem do jak najmniejszej masy maszyny. W szczególności z dodatkowym obciążeniem latały brytyjskie dwumiejscowe myśliwce Bristol F.2, gdy nie zabierano strzelca – w skrócie mówiąc, w tylnej kabinie lądował wtedy solidny worek z piaskiem (o czym traktował jednoznacznie czytelny napis na kadłubie na wysokości kabin). O tym samolocie czytaliście w poprzednim odcinku.


Dlatego wymyślono metody zmiany położenia środka parcia. Z początku właśnie w Nieuportach zmieniano kąt natarcia dolnego płata, płat był jednodźwigarowy i połączony pierścieniem z dolnym biegunem rozpórek w kształcie litery V. Wadą tego rozwiązania była mała wytrzymałość dolnego płata na skręcanie i mocowania do rozpórek – na rozciąganie, zdarzało się, że płat się urywał i, jeśli urwał się cały, pilot miał szansę wylądować w jednym kawałku – jeśli jednak urwało się tylko jedno skrzydło, nierówność siły nośnej przewracała samolot i była nie do skontrowania lotkami, co się kończyło utratą maszyny i pilota (będę się powtarzał, ale – spadochronów nie wydawano). Oczywiście defekt ten był tym wyraźniejszy, im większe siły działały na płatowiec, a więc – im samolot był cięższy i szybszy; dlatego też Nieuport 27 był końcem linii rozwojowej, zapoczątkowanej przez Bébé. Dopiero później wymyślono przestawianie statecznika poziomego (początkowo tylko na ziemi, potem również w powietrzu przez pilota, co się utrzymało do dziś) i klapki wyważające na sterach (również stosowane do dziś).


Skoro Ni.27 był ostatnim z serii półtorapłatów myśliwskich (z uwagi na kłopoty z napędem i wytrzymałością – a zauważmy, że silniki rotacyjne były lekkie, wyposażenie płatowca w rzędowy silnik chłodzony cieczą znacząco zwiększyłoby obciążenie konstrukcji i katastrofy byłyby nieporównanie częstsze), do tego gorszym od konkurencyjnych SPAD-ów VII, wytwórnia próbowała budować bardziej konwencjonalne dwupłaty. Powstał Nieuport 28, zgrabny, zwrotny i szybki (206 km/h), wreszcie uzbrajany w dwa synchronizowane Vickersy (umieszczone niesymetrycznie – jeden na górze kadłuba, jeden na lewym boku), jednak, ekhm… (nie kupować francuskich…) mniej wytrzymały od konkurencji: przy nurkowaniu czasem oddzierało się płótno z górnego płata, często razem z noskami żeber; poza tym silnik (znów rotacyjny) miał tendencję do zapalania się. Armia francuska ekspresowo odwołała zamówienie, skupiając się na nowych SPAD-ach XIII, a wyprodukowane niechciane samoloty sprzedano (tym razem) Amerykanom – stanowiły one (obok SPAD-ów) trzon sprzętu lotniczego korpusu ekspedycyjnego USA.


Z drugiej strony, już w roku 1916 zbudowano, w oparciu o świetny silnik Birkigta (Hispano-Suiza 8 – patrz cz. I), konwencjonalny dwupłat SPAD* VIIC1^**. Krępa maszyna o prostokątnych płatach, z niemal pionowymi rozpórkami i dodatkowymi słupkami tłumiącymi drgania cięgieł usztywniających (przez co komora płatów wyglądała na archaicznie dwuprzęsłową), zaskoczyła pilotów szybkością, łatwością w pilotażu i wytrzymałością, zwłaszcza w porównaniu z Nieuportami. 193 km/h w połowie roku 1916 to było naprawdę dużo. Samolot latał stabilnie i stanowił solidną platformę strzelecką, dobrze się nadawał do pościgu za maszynami wroga, i w sumie wybaczono mu mniejszą od Nieuportów zwrotność.

Na bazie SPAD-a VII powstały kolejne maszyny: SPAD XIICa^***1, dozbrojony (na prośbę najskuteczniejszych asów) w 37-mm półautomatyczną armatę Puteaux, identyczną z montowaną w ówczesnych czołgach Renault FT, a strzelającą przez piastę śmigła (patrz cz. II), i równolegle SPAD XIIIC1 z 2 km, przekraczający 200 km/h w locie poziomym.

Ciekawe, że SPAD XIII, wbrew pozorom, nie był lubiany. Miał prędkość i uzbrojenie, ale już nie był tak stabilny, do tego silniki były na tyle zawodne, że w pewnych okresach aż 2/3 maszyn było uziemione. Po wojnie armie chętniej pozbywały się XIII niż pozostałych VII, mimo, że te ostatnie – z pojedynczym km – już nie spełniały do końca wymagań pola walki, za to lepiej nadawały się do treningu. Zaś na SPAD-zie XII latało niewielu pilotów, z uwagi na zajmującą obsługę działka, jego potężny odrzut i dym wypełniający kabinę po wystrzale (nie mówiąc o konieczności szukania łuski pod nogami). Mistrzem był René Fonck, zużywający na jeden samolot wroga średnio 9 pocisków; latając na SPAD-zie XII używał km do potwierdzenia wycelowania i niszczył wrogi samolot wystrzałem z działka. Przez wojnę zaliczono mu 75 zestrzeleń, przy czym tylko raz wrócił z postrzelanym płatem (trochę jak Witold Urbanowicz, ale o nim będzie zupełnie kiedy indziej). Można tylko żałować, że w II wojnie opowiedział się po stronie Vichy i doszedł tam do wysokich stanowisk.


SPAD-a XIII udoskonalono później, wzmacniając konstrukcję i dając kolejną wersję silnika Hispano, tworząc samolot SPAD 17. Oblatany w czerwcu 1918 okazał się lepszy od poprzednika, jednak nie na tyle, żeby go produkować w dużych ilościach, tym bardziej, że wojna skończyła się parę miesięcy później.
I, żeby niczego nie pominąć, należy wspomnieć o pływakowym myśliwcu SPAD XIVCa1 (tak, znów z działkiem Puteaux). Wyglądał jak XII postawiony na pływakach, był jednak od niego większy, a komora płatów była faktycznie dwuprzęsłowa. Zbudowano ich niewielką serię dla lotnictwa morskiego.


Poprzednie odcinki znajdziecie w moim profilu (w zakładce "Nadesłane").

W następnych odcinkach:
XI: myśliwce niemieckie - cz. 2
XII: myśliwce dwumiejscowe

*SPAD to skrótowiec, dlatego nazwę tą piszę wielkimi literami. Pełna nazwa firmy brzmiała: Societé Pour l'Aviation et ses Dérivés. Zresztą, różnie w różnych okresach.

**C - chasseur - myśliwiec, 1 - jednoosobowy.

***Oznaczenie trochę dziwne. Ca - cannon - działko.