Ten samolot przez przypadek pobił rekord długości lotu bez silników

Był 24 sierpnia 2001 roku, kiedy Airbus A330 kanadyjskich linii lotniczych Air Transat leciał nad Atlantykiem z Toronto do Lizbony. Zgodnie z przekonaniem pilotów, przez pierwsze 4 godziny lotu wszystko szło zgodnie z planem i nie pojawiały się żadne problemy. Również pogoda była ładna i mimo wczesnej godziny piloci musieli już widzieć pierwsze promienie słoneczne wyłaniające się zza horyzontu.

Jako że na Oceanie Atlantyckim ciężko szukać wielu punktów nawigacyjnych, linie Air Transat wprowadziły zasadę, że piloci wykonują kontrolę wszystkich systemów za każdym razem, gdy mijają „okrągły” południk. Dla przypomnienia lekcji geografii z podstawówki, południki to te pionowe linie na mapie, a tak zwany „południk zero” to ten, który przechodzi przez Londyn. Piloci Airbusa lecąc więc z Ameryki wykonali już kontrole na południkach oznaczających kolejno 60, 50 i 40 stopni długości geograficznej.



Po niecałej godzinie maszyna pokonała kolejne 10 stopni i piloci zabrali się raz jeszcze za sprawdzanie wszystkich przyrządów. Teraz jednak pojawiły się pewne problemy, a załoga ze zdumieniem odkryła, że w zbiornikach samolotu znajduje się mniej paliwa, niż powinno. Inny kłopot stanowiły dziwne wskazania dotyczące stanu oleju w silniku po prawej stronie.

Na tę chwilę usterki nie były jednak bardzo poważne i nie było potrzeby zmiany planów i lądowania na innym lotnisku, zwłaszcza że na Atlantyku również lotnisk jest jak na lekarstwo. Zamiast tego piloci zaczęli wertować przepastne księgi z procedurami w poszukiwaniu odpowiedzi na pytanie, co się właściwie stało i instrukcji postępowania w takim przypadku. Kapitan prędzej dotarł jednak do tej drugiej rzeczy, czyli procedury, i zgodnie z nią zaczął przepompowywać naftę ze zbiornika zapasowego, aby uzupełnić tajemnicze braki.


Piloci nie wiedzieli jednak o jednej bardzo ważnej rzeczy, która pojawiła się o godzinie 4:38 czasu uniwersalnego, czyli jakieś 20 minut przed osiągnięciem południka nr 30. Był to wyciek paliwa. To on spowodował ubytek nafty w prawym zbiorniku i również on musiał w jakiś sposób wpłynąć na stan oleju w silniku po tej stronie. Teoretycznie powinny istnieć procedury pozwalające szybko i bezboleśnie uporać się z tym problemem w powietrzu. Tym razem okazało się jednak, że procedury te mogą nawet zaszkodzić.

Bo przecież w świetle informacji o wycieku decyzja kapitana wydaje się wręcz tragiczna. W przypadku wycieku cała zawartość zbiornika paliwowego w końcu z niego wyleci i stanie się to oczywiście szybciej niż w przypadku normalnej konsumpcji przez silnik. Dolanie tam dodatkowego paliwa, tak jak zrobił to kapitan, nie rozwiąże jednak problemu, bo część tej nafty mimo wszystko nie trafi do silnika, tylko wydostanie się na zewnątrz.


Takie jednak były wtedy procedury, a jak ujawniły późniejsze przesłuchania zarówno pierwszy oficer, jak i kapitan nie tylko nie znaleźli się wcześniej w podobnej sytuacji, ale problemy z paliwem nie pojawiły się nawet jako część ich szkolenia lotniczego! Dlatego też obaj ślepo wierzyli procedurom i z powodu braku nawet teoretycznego doświadczenia nie mogli oszacować tego, co tak naprawdę się dzieje.

Jakby jednak nie było paliwa wciąż ubywało, zwłaszcza że podążając za kolejnymi etapami instrukcji piloci włączyli pompy w taki sposób, że wszystkie zbiorniki były teraz jednym i przez to już całe paliwo było zagrożone ucieczką na zewnątrz. Przez to wszystko ilość nafty szybko zaczęła być krytyczna, a po około półtorej godziny od wystąpienia wycieku wyłączył się jeden silnik.


Wielokrotnie powtarzałem i będę powtarzać, że każdy samolot jest w stanie lecieć i bezpiecznie wylądować z tylko połową działających silników. Dzisiaj dodam, że gdy lotniczy ruch pasażerski się rozwijał w połowie ubiegłego wieku, głównym obostrzeniem przy wybieraniu tras lotów nie był zasięg maszyn. Istniała bowiem zasada 60 minut, według której samoloty musiały zawsze znajdować się w takiej odległości od najbliższego lotniska, żeby mogły tam dolecieć, kiedy jeden silnik odmówi posłuszeństwa. Dlatego większość podróży transoceanicznych nie była wtedy możliwa, bo jedyna spełniająca tę zasadę trasa prowadziła nad Grenlandią i Islandią.

Z czasem jednak silniki stały się bardziej wydajne, a samoloty szybsze, dlatego zasadę wydłużono najpierw do 120 minut, a następnie do 180. W tym drugim przypadku samoloty mogą poruszać się bezpiecznie niemal po całym świecie (zielone i białe fragmenty na poniższych mapach). Co ciekawe, nasz Airbus nigdy nie znalazł się od najbliższego lotniska dalej niż 120 minut lotu bez jednego silnika. Piloci chcieli jednak rozwiązać problem i dlatego postanowili nieco odbić i zamiast lecieć do Portugalii, wylądować na położonych na Atlantyku wyspach Azorach.


Prawdziwy problem pojawił się 13 minut później, kiedy na pokładzie nie było już praktycznie ani kropli paliwa i wyłączył się również drugi silnik. Już kiedyś pisałem o dużym samolocie, który w jednej chwili stał się szybowcem i przyczyną również były kłopoty z paliwem (co ciekawe, to też był kanadyjski samolot). Wtedy pilotom udało się cudem wylądować na nieczynnym lotnisku. Piloci Air Transat mieli przewagę – nie tylko znajdowali się bardzo blisko portu lotniczego, to dodatkowo był on czynny!

Pilotom nie spieszyło się jednak, żeby wylądować na lotnisku Lajes na azorskiej wyspie Terceira. Głównie dlatego, że samolot znajdował się zbyt wysoko i leciał o wiele za szybko. Dlatego też kapitan zdecydował się na wykonanie pełnego obrotu, wypuszczając przy tym klapy i podwozie, aby jak najbardziej spowolnić maszynę. Jeszcze przed samym lotniskiem wykonał kilka skrętów w różne strony, aby wytracić wysokość. Jak się później okazało, lot Air Transat 236 został przypadkowo najdłuższym lotem ślizgowym odrzutowego samolotu pasażerskiego w historii – Airbus szybował przez 20 minut, pokonując ok. 120 kilometrów.


Pomimo tych wszystkich wysiłków, będąc już w okolicy pasa startowego, samolot poruszał się wciąż zbyt szybko. Piloci nie mieli jednak możliwości odejścia na drugi krąg czy wykonywania innych manewrów – musieli lądować. Jedynym pozytywem był pas długi na 3 kilometry. Gdy samolot znajdował się już nad nim, jego prędkość wynosiła ok. 370 km/h.

Airbus dotknął asfaltu już za połową pasa startowego. A w zasadzie to nie dotknął, tylko porządnie w niego uderzył. Na tyle porządnie, że samolot się odbił i przeleciał jeszcze kilkadziesiąt metrów. W końcu maszyna przyziemiła, a piloci włączyli pełną moc hamulców, do tego stopnia, że opony uległy stopieniu z przegrzania.


Airbus A330 zatrzymał się 700 metrów przed końcem pasa startowego. Niezwłocznie rozpoczęto ewakuację, która zajęła zaledwie 90 sekund, ale spowodowała obrażenia u sześciu osób. Najważniejsze jest jednak to, że pozostałym 300 pasażerom i członkom załogi nie stało się absolutnie nic i mimo wyłączenia się obu silników wszyscy ten incydent przeżyli.

Jak się później okazało, wyciek był spowodowany przez błędną cześć, którą mechanicy linii lotniczej zamontowali podczas przeglądu kilka dni wcześniej. Air Transat wzięły na siebie odpowiedzialność za spowodowanie zagrożenia i zapłaciły rekordowy mandat w wysokości 250 tysięcy dolarów kanadyjskich. Po incydencie wprowadzono również wymagane zmiany w procedurach (najpierw sprawdź, czy jest wyciek, potem baw się w przepompowywanie paliwa) oraz w szkoleniu pilotów.


A już za 10 dni kolejny artykuł, w którym cofniemy się do początków lotnictwa oraz poznamy pilota wojskowego, który poległ podczas pościgu za UFO… Tymczasem, zostając jeszcze na ziemi, zapraszam na stronę Podniebnych Opowieści na Facebooku, która wciąż się rozwija, a posty na niej dotarły w ubiegłym miesiącu do ponad 300 tysięcy osób!

Pamiętajcie też, że mimo wszystko samoloty to cały czas najbezpieczniejszy środek transportu. Katastrofy i tego typu groźne incydenty zdarzają się na tyle rzadko, że mamy możliwość je dokładnie przeanalizować, aby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości.

Tutaj znajdziesz poprzedni artykuł z serii