Te wspaniałe maszyny latające. Zaległa część VII - myśliwce - tom 3

Nie ma się co szczególnie dziwić, tak nas ukształtowała kultura masowa, rzeczywiście poza nimi możemy ewentualnie sobie wyobrazić lotnictwo amerykańskie – które tu jednak pominę, jako że w działaniach wojennych brały udział ich jednostki wyposażone w samoloty europejskie.

Ponadto pamiętamy głównie samoloty mające – w podsumowaniu – mniejsze (przynajmniej liczbowo) znaczenie w wojnie, jak właśnie Nieuporty czy Fokkery Dr.I. Jak kiedyś podliczyłem, wszelkie myśliwce z silnikami rotacyjnymi (poza Camelem) po którejkolwiek stronie były zbudowane w znacząco mniejszej liczbie (mniej więcej dwukrotnie!) niż – prawie nieznane powszechnie – samoloty z silnikami rzędowymi. Trójpłatowego Fokkera („Czerwony Baron”), Camele czy Nieuporty wymieni każdy kinoman, chociażby po filmach typu „Błękitny Maks” czy „Flyboys”. A kto pamięta o Albatrosach, SE.5a czy SPAD-ach? U mnie o nich będzie niebawem.


A jest tyle jeszcze maszyn innych państw, nieomal nieznanych. Są samoloty austro-węgierskie, wprawdzie często zamawiane w Niemczech, ale przez lotnictwo niemieckie nieużywane. Są włoskie i rosyjskie wodnosamoloty myśliwskie (o lotnictwie bombowym napiszę innym razem, i to raczej zbiorczo), są też ich samoloty lądowe – nieliczne, jako że te kraje bazowały na myśliwcach francuskich. Ale są. Będzie zbiorczo i skrótowo, siłą rzeczy.

Może niemodnie, ale zacznę od samolotów rosyjskich. Rosjanie latali głównie na Morane'ach N i I (modyfikacja N) i Nieuportach 11, 16 i 17, ale mieli i własne konstrukcje. Lądowy Sikorskij S.16 (tak, Sikorski, którego dziś znamy ze śmigłowców) nie wyróżniał się niczym istotnym, delikatny dwupłat z archaicznym wielokołowym podwoziem nie zachwycał osiągami.


Inną sprawą były latające łodzie myśliwskie. Konstrukcje Grigorowicza, lekkie dwupłaty z łodziowym kadłubem o pojedynczym redanie (redan - uskok dna, niwelujący efekt Coanda, który utrudniał odklejenie się samolotu od wody - efekt, nie uskok) i silnikiem ze śmigłem pchającym, zamocowanym między słupkami centropłatów, okazały się być trafioną koncepcją. Śmigło pchające w tym kontekście dawało tyle, że pilot mógł sam uruchomić silnik – korbą, po prostu wstając w kabinie.


Ciekawe, że podobne koncepcyjnie do samolotów Grigorowicza były włoskie łodzie latające Macchi. W przypadku Włochów mniej się można dziwić ich popularności, niezwykle długa linia brzegowa kusiła wręcz, żeby samoloty mogły operować z morza. Lądowe samoloty włoskie nie były tak udane, Włosi i tak na ogół latali (znowu!) na francuskich Nieuportach i jedynym bardziej widocznym ich myśliwcem lądowym był Ansaldo A.1 „Balilla”. Samolot „mocno taki sobie”… Po wojnie budowaliśmy go na licencji (może niesłusznie, ale mocno mi się to kojarzy z licencją na samochody FIAT, a także z jakością transatlantyków budowanych dla Polski w stoczniach Monfalcone), był jaki był, nasze okazały się być o klasę solidniejsze od oryginalnych. „Za wojny” zanadto się nie zasłużył.


Ciekawie się działo w państwie Najjaśniejszego Pana – Franciszka Józefa. Austro-Węgry, dysponując raczej marnym przemysłem lotniczym, zamawiały samoloty w Niemczech. Najsłynniejszym chyba CK myśliwcem był Hansa-Branderburg D.I, zwarty, krępy dwupłat z górnym płatem leżącym na wysokim kadłubie i komorą płatów usztywnioną krzyżakami zamiast typowych rozpórek, za to bez linek naciągów. Niemcy nie udostępniali sojusznikowi synchronizatora, więc samolot – nb. konstrukcji samego Ernsta Heinkla – uzbrojony był w pojedynczy km Schwarzlose zamontowany nad płatem w szczelnej obudowie zwanej „trumienką” (jak się zaciął, to nie żyjesz). Drugi charakterystyczny myśliwiec to Aviatik-Berg D.I, wizualnie przywołujący niezdrowe skojarzenia z samolotami włoskimi; w każdym razie najsłynniejszy latający na nich pilot (Franciszek Linke-Crawford z Krakowa) zginął, gdy rozkleił się baldachim i na uszkodzonym samolocie nie mógł się bronić, gdy go dopadł myśliwiec Hanriot (o nim za chwilę) we włoskiej służbie. Były i myśliwce Phönix D.I i D.II, również ustępujące maszynom Ententy – przede wszystkim powolne, chociaż solidniejsze od Aviatików i cechujące się lepszym wznoszeniem od Albatrosów.




Ostatecznie zakłady Oeffag zaczęły produkować własną odmianę Albatrosa D.III, opisanego w poprzednim odcinku. O ile niemieckie Albatrosy miały półkulisty kołpak śmigła, za którym była płaska deska, ale który nie było łatwo wtedy wytworzyć tak, żeby był idealnie wyważony, o tyle Oeffagi nie miały kołpaka, ale za śmigłem był ładnie opracowany aerodynamicznie przód kadłuba. Samolot ten nie ustępował niemieckiemu pierwowzorowi, a dla nas powinien być o tyle istotny, że na takich maszynach walczyło sporo pilotów polskiego pochodzenia, w tym „autor” naszego znaku rozpoznawczego – Stanisław Stefan Stec. Przyczynę cudzysłowu wyjaśniłem w niedawnym odcinku specjalnym, poświęconym genezie polskiej szachownicy lotniczej.

Oeffag (Albatros) D.III

I jeszcze jeden samolot, który trudno zaszufladkować. Francuskie zakłady Hanriot budowały na licencji angielski samolot bombowy Sopwith 1½ Strutter i wpływ tej konstrukcji widać w zbudowanym później tamże myśliwcu Hanriot HD.1. Był to samolot udany, ale nie przyjęto go do uzbrojenia armii francuskiej – po pierwsze już wprowadzono tam nowy typ myśliwców, po drugie HD.1 „podkradał” silniki już używanym Nieuportom. Ale samolotem zainteresowała się Belgia (gdzie stał się na pewien czas wręcz podstawowym typem) i Włochy, był nawet produkowany na licencji we Włoszech w fabrykach Macchi. Belgijski pilot, Willy Coppens, dokonał dość niezwykłego wyczynu: wylądował na grzbiecie niemieckiego balonu obserwacyjnego, a co więcej, udało mu się z niego powrócić – przy czym, jak twierdzą niektóre źródła, nie był to wyczyn celowy, Coppens po prostu podczas ataku zahaczył podwoziem o powłokę balonu i niejako na niego spadł, przy czym wyłączył silnik, żeby nie rozedrzeć balonetu i spłonąć w wodorowym ogniu; potem zsunął się z balonu i pomimo wyłączonego silnika rozpędził się podczas nurkowania na tyle, że odzyskał sterowność. Maszyna, jako inspirowana 1½ Strutterem, wykazywała pewne podobieństwo do Sopwitha Pup, o którym przeczytacie w kolejnym odcinku.


Będzie to kontynuacja tematu myśliwców brytyjskich. Tylko brytyjskich, jako że wtedy w Anglii zaczęło się w biurach projektowych więcej dziać, gdy Francuzi trzymali się już osiągniętych pozycyj, i połączony artykuł byłby po prostu rozpaczliwie długi. A i tak krótko nie będzie.

PS Wiem, sporo pominąłem. Samoloty poza głównym nurtem są, z jednej strony, prawie nieznane, a z drugiej - niezmiennie ciekawe. Ale planuję aneksy. I już widzę, że ta seria na 20 odcinkach się nie zakończy.

W poprzednim odcinku, który miał być odcinkiem następnym, ale redaktor się nie wykazał i zamotał w numeracji, którą autor dał i dlatego puścił go wcześniej, za co autora i czytelników przeprasza.

W następnych odcinkach:
Część VIII: myśliwce brytyjskie - cz. 2
Część IX: myśliwce brytyjskie - cz. 3
Część X: myśliwce francuskie - cz. 2