Podniebne opowieści: Do tej katastrofy Airbusa Air France doprowadził powszechny błąd ludzki

Zdarzyło się to niedawno, był 1 czerwca 2009 roku. W zasadzie to większość z Was pewnie słyszała w mediach o katastrofie Air France 447 – w końcu tak wielkich wypadków lotniczych nie było od tego czasu bardzo dużo. Wracając do historii, tego dnia francuski Airbus A330, z 228 osobami na pokładzie miała lecieć z Rio de Janeiro do Paryża.
Ciekawe jest też to, że mimo dwuosobowego kokpitu w A330, na pokładzie samolotu znalazło się trzech pilotów. Oprócz kapitana i drugiego pilota był to jeszcze dodatkowy pierwszy oficer, który miał zastąpić kapitana podczas lotu na autopilocie.

Tak też się stało – po oderwaniu się od ziemi samolot zaczął się wznosić. Po zajęciu wysokości przelotowej kapitan zamienił się z trzecim pilotem, a sam poszedł odpocząć. W kokpicie znalazło się więc dwóch pilotów, ale oboje byli pierwszymi oficerami. Mimo to drugi pilot, który był w kokpicie podczas startu zajął lewy, „kapitański” fotel, czyli stał się dowódcą statku powietrznego.
Z lotami z Ameryki Południowej jest pewien problem, mianowicie podczas lotu nad oceanem znikają one z radarów i nie mają łączności z kontrolą ruchu. Dlatego Airbus A330 po opuszczeniu kontynentu miał się połączyć z kontrolerem w Dakarze w Afryce dopiero za kilkanaście godzin.


Wprawdzie był to czerwiec, ale oznacza to, że na półkuli południowej jest pora zimowa. To z kolei skutkuje silnymi burzami i gęstymi chmurami, które pojawiają się między zwrotnikiem, a równikiem. Piloci muszą więc cały czas korygować kurs, żeby uniknąć komórek burzowych, chociaż przez cały czas mogą pojawiać się silne turbulencje, które jednak nie powinny zagrozić maszynie.
Zanim przejdziemy do dalszej części opowieści, wyjaśnijmy sobie czym są rurki Pitota. Są to elementy samolotu, które wyglądają jak małe antenki i wystają po bokach kokpitu pilotów. Tak naprawdę są to, jak sama nazwa wskazuje, małe rurki przez które podczas lotu przelatuje powietrze. Wewnątrz rurek znajdują się czujniki, które określają prędkość samolotu względem otoczenia i odpowiadają za to, co pilot widzi na przyrządach w kokpicie.


Z rurkami Pitota związany jest pewien problem. Otóż chmury na dużych wysokościach składają się z małych drobinek lodu. Podczas przelatywania przez nie, lód ten może dostać się do rurek i je zatkać. Nie jest to tragiczna sytuacja, ponieważ jedynie prędkościomierz zaczyna nieco wariować. Wystarczy wtedy włączyć ogrzewanie rurek Pitota i problem po chwili mija.
Z taką sytuacją związany jest jeszcze jeden aspekt – po zatkaniu rurek Pitota samoczynnie wyłącza się autopilot, ponieważ bez działającego poprawnie prędkościomierza i on zacząłby wariować. Właśnie do takiej sytuacji doszło feralnej nocy w Airbusie A330. Mimo jasnych procedur na taką okoliczność stała się rzecz nieoczekiwana – piloci spanikowali.


Pierwszy oficer, który siedział na prawy fotelu zobaczył nieprawdopodobne wskazania prędkościomierza i widząc, że autopilot wyłączył się odruchowo złapał za drążek sterowy. Myślał on, że przyrządy wskazują prawdziwą prędkość samolotu, a co za tym idzie przypuszczał, że maszyna leci o wiele za szybko. Zauważył, że zmniejszenie mocy silników nie zmienia odczytów, więc postanowił unieść nos samolotu, aby w ten sposób zmniejszyć prędkość.
Wszystkie te czynności były całkowicie niepotrzebne, bo wystarczyło włączyć ogrzewanie rurek Pitota. Nie wiadomo dlaczego obaj piloci na to nie wpadli. Można to tłumaczyć tym, że było ciemno i z kokpitu tak naprawdę nie dało się zobaczyć co się dzieje z samolotem, bo brakowało punktu odniesienia. Zaskakuje też bezczynność pierwszego oficera z lewego fotela, który dopiero po jakimś czasie zaczął niepewnie kwestionować działania kolegi, ale nie robił nic, co by im zapobiegło.


Teraz jeszcze raz zatrzymamy opowieść, żeby porozmawiać o pewnym powszechnym błędzie ludzkim, jakim jest nastawienie. Możemy tego doświadczyć jak siedzimy w pociągu i wiemy, że za moment powinien on ruszyć. Jesteśmy o tym tak przekonani, że gdy widzimy jak odjeżdża pociąg z sąsiedniego toru mamy wrażenie, że sami jesteśmy w ruchu. Dopiero po kilku sekundach orientujemy się, że wcale nie jedziemy i pojawia się w nas na chwilę takie dziwne uczucie ogłupienia, bo przecież byłem pewien, że coś się zdarzy, a jednak stało się inaczej.
Podobnie zareagował pilot Airbusa. Był on pewien, że podniesienie nosa samolotu spowoduje spadek prędkości. Mimo to prędkościomierz w dalszym ciągu pokazywał wysokie wartości. To uczucie kiedy operacja nie poszła po jego myśli i niemożność racjonalnego wyjaśnienia sytuacji spowodowały, że pilot „zawiesił się” i nie wiedział co robić dalej. Co gorsza, cały czas przyciągał drążek do siebie, co oznacza, że samolot miał podniesiony nos.


Mimo że nie było tego widać na niedziałających przyrządach, maszyna bardzo szybko traciła prędkość i w końcu doszło do przeciągnięcia. Jest to sytuacja, kiedy prędkość jest zbyt mała, żeby skrzydła mogły wytwarzać siłę nośną i samolot po prostu spada. Francuscy piloci kompletnie ogłupieli wręcz, kiedy przy nieprawdopodobnych wskazaniach prędkościomierza, włączył się alarm przeciągnięcia.
Dlatego też piloci nie podjęli najprostszych działań, aby uratować samolot. Tak naprawdę wystarczyło jedynie opuścić nos samolotu, aby maszyna mogła ponownie nabrać prędkości. Pilot widział dodatkowo, że wysokość samolotu szybko maleje. Utwierdziło to go w przekonaniu, że musi unieść dziób samolotu, aby ten się wzniósł, co było myśleniem bardziej na chłopski rozum i zupełnie niezgodnym ze sztuką pilotażu i prawami fizyki.


Mamy wiec spadający do oceanu samolot i pilota, który myśląc, że ratuje sytuację, tak naprawdę jeszcze bardziej spowalnia maszynę. W tym momencie do kokpitu wbiegł jednak kapitan, który zauważył, że coś bardzo złego dzieje się z samolotem. Zobaczył pierwszego oficera na lewym fotelu, który był sparaliżowany strachem, oraz tego na fotelu prawym, który był sparaliżowany błędnym nastawieniem. Kapitanowi zajęło kilka sekund zanim przyjrzał się przyrządom i zrozumiał sytuację, a gdy tylko to zrobił natychmiast kazał pilotowi opuścić dziób samolotu. Było już jednak za późno, bo kilka sekund później Airbus A330 uderzył o taflę oceanu.


O katastrofie dowiedziano się dopiero następnego dnia, kiedy samolot nie pojawił się na radarach kontrolerów z Dakaru i nie doleciał do Paryża. Ustalanie przyczyn tej tragedii zajęło prawie 2 lata, ponieważ nie było wiadomo gdzie znajdują się szczątki maszyny. Nawet gdy już je znaleziono, nieoczywiste było ich wydobycie z dna oceanu. Aby znaleźć czarne skrzynki używano sprzętu, którym wcześniej badano wrak Titanica. Po wielu miesiącach spekulacji i teorii, dopiero odsłuchanie nagrania z rejestratora głosu pilotów ostatecznie ukazało nieprawdopodobne wydarzenia, do który doszło na pokładzie Airbusa.


Z tą historią związany jest jeszcze jeden aspekt, pozostający jednak w sferze legend. Mówi się bowiem o kobiecie, która spóźniła się na feralny lot Air France 447. Można by było powiedzieć, że w ten sposób uniknęła przeznaczenia, gdyby nie to, że dwa tygodnie później zginęła w wypadku samochodowym.

Tym anty-poradnikiem unikania przeznaczenia kończymy dzisiejszą historię, a za tydzień wstrząsająca opowieść o samolocie, który godzinami latał bez sterów, aż w końcu się rozbił. Wiele osób przeżyło, ale z powodów politycznych nikt nie udzielił im pomocy.
Temat następnego artykułu został wybrany przez czytelników na stronie Podniebnych Opowieści na facebooku, gdzie także wiele ciekawostek o lataniu i mini-historie o kolejnych wypadkach i incydentach.

Pamiętajcie też, że mimo wszystko samoloty to cały czas najbezpieczniejszy środek transportu. Katastrofy i tego typu groźne incydenty zdarzają się na tyle rzadko, że mamy możliwość je dokładnie przeanalizować, aby zapobiec podobnym zdarzeniom w przyszłości.

Tutaj znajdziesz poprzedni artykuł z serii