Katastrofa lotu 5055 - seria nieszczęśliwych zdarzeń doprowadziła do śmierci 183 osób

Przed odlotem

Jest 9 maja 1987 roku, dochodzi dziesiąta rano. W terminalu lotniska Warszawa-Okęcie pasażerowie kierują się do bramek lotu 5055 Warszawa – Nowy Jork. Nie mogą przypuszczać, że to będzie ostatni lot w ich życiu.


Przy odprawie celnik zatrzymał do kontroli jedną z pasażerek, u której znalazł nieoclone futro z norek. Rozpoczął swoją procedurę, a czas do odlotu uciekał. Pasażerka chciała oddać futro rodzinie, ale funkcjonariusz był nieugięty.

Okazało się, że celnik był umówiony ze swoją koleżanką, miał zatrzymać któregoś z podróżnych, tak, by ta mogła zająć zwolnione w ten sposób miejsce w samolocie. Zarówno celnikowi jak i jego znajomej zrobiło się po prostu głupio w tej sytuacji. Poprosili więc załogę samolotu o kilka minut opóźnienia, by to jakoś odkręcić.

Kilkanaście minut później lot 5055 zameldował się do kontroli lotów.

(Wszystkie cytowane dialogi to rozmowy odtworzone z taśmy nagranej w kokpicie samolotu i z taśm rejestrujących rozmowy z kontrolą lotów)

10:07:18 – rozmowa z kontrolą

[Samolot] – Okęcie Ground. Dzień dobry. LOT 5055 na siedemnastce. Hotel na pokładzie, push-back prosimy i zapuszczanie silników.
[Kontrola] – Dzień dobry. Zapuszczajcie (…) już czas. Hotel się zgadza. Jaki kierunek do startu chcecie?
[s] – Trzy trzy.
[k] – Trzy trzy. Zrozumiałem.

*Hotel to w tym wypadku system informacji pogodowej (ATIS)


10:15:42 – rozmowa z kontrolą

[s] – LOT 5055. Gotowi do zajęcia pasa.
[k] – 5055 możecie zająć pas i startować.
[s] – Zrozumiałem. Możemy na pas trzy-trzy i startować. Dziękuję. 55

Start

10:17:11 – rozmowa z kontrolą

[s] – 50, my startujemy.
[k] – Zgoda.

Panowały dobre warunki atmosferyczne. O godzinie 10:17 samolot otrzymał zgodę na start i po 60 sekundach rozbiegu wzbił się w powietrze, niosąc na pokładzie 11 członków załogi i 172 pasażerów.

10:18:35 – rozmowa z kontrolą

[k] – 5055 w powietrzu (…) Dziękuję. Do usłyszenia.
[s] – Dziękujemy. Do miłego. 55.

Pierwsze minuty lotu były zupełnie rutynowe, nic nie zapowiadało problemów.

Wznoszenie

Przez obciążenie paliwem, potrzebnym na lot przez ocean, wznoszenie było nieco spowolnione, a samolot nie zdołał wzbić się na „poziom 180” (objaśnienie na grafice) od którego mógłby swobodnie wznosić się wyżej do wysokości przelotowej (poziom 310). Kontroler nakazał załodze pozostanie na niższym pułapie, ponieważ nieco wyżej odbywały się loty wojskowe, o których kontroler cywilny nie miał pełnych danych. Tak więc przecięcie tego poziomu mogłoby grozić zderzeniem.


10:26:00 – rozmowa z kontrolą

[k] – Wchodźcie do poziomu sto sześćdziesiąt. Utrzymujcie ten poziom aż do Grudziądza.
[s] – No, my lecimy do Nowego Jorku, może zdążymy przeciąć te sto osiemdziesiąt?
[k] – Panowie już nie zdążycie! (…) Latają wojskowe samoloty i ja, niestety, nie mam z nimi łączności, żeby panów separować.
[s] – Zrozumiałem. Zrozumiałem.
[k] – Utrzymujcie poziom sto sześćdziesiąt. (…) Kłaniam się. Do usłyszenia.
[s] – Zrozumiałem. Do miłego. Do usłyszenia. LOT 5055.

Ta sytuacja nie była jeszcze w żaden sposób nadzwyczajna. Kontrola dla bezpieczeństwa kazała pozostać na niższym poziomie, aż do opuszczenia strefy w której mogły odbywać się loty wojskowe.

5 minut później lot 5055 wychodzi z obszaru manewrów i dostaje polecenie przyspieszonego wznoszenia na docelowy pułap przelotowy (poziom 310). Mechanik na 30 sekund daje silnikom pełną moc. Przez kolejne minuty samolot wznosi się sprawnie, jednak gdy dochodzi 10:41 sprawy zaczynają przybierać bardzo zły obrót.

Eksplozja

8200 metrów nad ziemią, na wysokości miejscowości Warlubie, dochodzi do eksplozji w silniku nr 2 (po lewej stronie samolotu, bliżej kadłuba).


10:41:30 – rozmowa w kokpicie

[s] – Ej! Hermetyzacja!
[s] – Czy pożar? Co jest?
[s] – Silnik? Wyłączyć!
[s] – …wyłączyć. Ten pierwszy płonie!
[s] – …pożar…

Na pulpicie zaczynały zapalać się kolejne kontrolki. Zasygnalizowały odcięcie jednego z silników i jego pożar, niemal w tym samym czasie odcięło drugi silnik.

10:41:45 – rozmowa w kokpicie

[s] – Dwa silniki poszły!
[s] – Dwa silniki poszły!
[s] – Zawracamy! Pożar!

Załoga zareagowała natychmiast. Kapitan wydał polecenie zmniejszenia ciągu pozostałych silników i nadał wiadomość do kontroli lotów.

10:41:45 – rozmowa z kontrolą

[s] – Warszawa?
[s] – Niebezpieczeństwo! Warszawa radar lot! Warszawa radar!
[s] – Opuszczamy w niebezpieczeństwie!!!

Kapitan błyskawicznie podjął decyzję o obniżeniu lotu do 4000 metrów. Jest to manewr bardzo istotny przy dehermetyzacji – na tej wysokości panują już warunki niezagrażające życiu pasażerów i załogi.


Sytuacja była groźna, groźniejsza niż załoga mogła przypuszczać. Tak naprawdę nie mieli pełnych danych o tym co działo się w tyle samolotu. Nie wiedzieli też o tym, że był to dopiero początek nieszczęśliwej serii.

10:42:05 – rozmowa z kontrolą

[k] – Czy to zderzenie?
[s] – Nie wiemy, co się stało. Dwa silniki obcięło. Opuszczamy się.
[k] – LOT 50 55. Zrozumiałem.

Kapitan podjął szybką decyzję o powrocie i wydał polecenie zrzucania paliwa po wyjściu ze skrętu.

10:44:20 – rozmowa z kontrolą

[s] – Warszawa. Radar. Jeszcze raz 55. Pierwszy i drugi silnik wyłączony. Mamy awarię i schodzimy. Kręcimy w prawo.
[k] – 5055. Zrozumiałem. Obserwuję skręt. Co dalej zamierzacie robić?
[s] – Będziemy zlewać paliwo, wracamy do Warszawy. Schodzimy. Pięć tysięcy czterysta metrów mamy. Schodzimy do czterech tysięcy.
[k] – Zrozumiałem. (…)

Każdy samolot ma określoną maksymalną masę startu i lądowania. Dla IŁa było to odpowiednio 167 i 107 ton. W chwili zdarzenia w zbiornikach było jeszcze 70 ton paliwa, więc samolot był zbyt ciężki, by lądować. Gdyby przekroczył dopuszczalną masę lądowania to zbyt obciążona konstrukcja mogłaby się rozpaść po posadzeniu samolotu na pasie.

10:45:00 – rozmowa z kontrolą

[s] – Mieliśmy pożar. Pożar ugaszony i kręcimy w prawo.

W tym samym czasie system gaśniczy silnika zadziałał sprawnie i załoga dostała informację o ugaszeniu pożaru, wciąż pozostawał problem paliwa.


Ciężkim samolotem jest o wiele trudniej manewrować, trudniej utrzymać poziom lotu, a jeszcze trudniej zrobić to, kiedy do dyspozycji mamy tylko połowę mocy, ale w tej chwili nie to było największym problemem. Kapitan przy obniżaniu lotu stwierdził, że nie działają stery na tylnym stateczniku. Właśnie te, które odpowiadają za kontrolowanie wznoszenia/opadania.

10:47:54 – rozmowa załogi

[s] – Ale tam coś ze sterami jest! Wiesz?
[s] – Tak, myśmy się z czymś zderzyli!
[s] – Bo stery mi nie działały. Trymer działa.

Teoria o zderzeniu (ze sprzętem wojskowym) była w tej chwili brana pod uwagę, uszkodzenie silnika nie powinno mieć wpływu na pracę sterów, jednak sama przyczyna nie była teraz tak bardzo istotna, ważniejsze było to, co można było robić dalej.


W kokpicie znajdowała się doświadczona załoga i pomimo emocji, działała w sposób bardzo opanowany. Problemy jednak piętrzyły się: rozhermetyzowanie kadłuba, odcięcie dwóch silników, brak części sterów, a tym momencie pojawiło się kolejne zagrożenie.

10:48:16 – rozmowa załogi

[s] – Panowie! Na jednym generatorze lecimy!
[s] – Co mówisz?
[s] – Na jednym generatorze jesteśmy! Trzeba zbędne bebechy powywalać teraz.
[s] – To już ja wyłączam zbędne bebechy…

W samolocie znajdowały się trzy generatory elektryczności, dwa z nich przestały działać. Zarządzono „wywalenie zbędnych bebechów”, czyli odłączeniu wszystkich niekluczowych systemów korzystających z prądu. Polecenie wykonano w ciągu kilku sekund.

Wciąż tracili wysokość. W powietrzu zawisła potrzeba podejmowania dalszych decyzji.

10:49:00 – rozmowa załogi

[s] – Ej! Te! Pomału, pomału nie denerwuj się.
[s] – Powiedz, niech nas na Modlin skierują i to szybko.
10:51:47 – rozmowa z kontrolą
[s] – 50. Warszawa. Radar. 55. Czy może nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam ciągle spada, jest coraz niżej.
[k] – Chwilę! Będę załatwiał. Moment.

Lotnisko w Modlinie było w tamtym czasie obiektem wojskowym i cywilna kontrola lotów nie miała pełnych danych na jego temat. Kontroler musiał teraz skontaktować się z wojskiem i wystąpić z prośbą o zezwolenie na lądowanie samolotu cywilnego i przekazanie informacji na temat warunków panujących w oddalonym o 40 km od Warszawy Modlinie.

Wojsko nie zareagowało natychmiast. Procedura przedłużała się, a w tym samym czasie załoga samolotu musiała zmierzyć się z kolejnym problemem. Jedna szyna do zlewania paliwa nie działała.

10:52:12 – rozmowa załogi

[s] – Szyna nie działa i nie zleję, nie ma prądu.
[s] – Nie zlejesz! Nie ma co. Szyna nie działa jedna! Wyładowało bezpieczniki!
[s] – Ale zlewa się trochę, czy nic?
[s] – Nic się nie zlewa. Nic się nie zlewa, nie działa…

IŁ wyposażony jest w trzy zbiorniki paliwa. Dwa znajdują się w skrzydłach, z tych udało się zrzucić większość paliwa. Trzeci umiejscowiony jest w ogonie i to właśnie jego szyna do zrzucania paliwa nie reagowała. Czas uciekał, a w zbiornikach znajdowało się jeszcze 35 ton paliwa. Samolot obniżał lot.

10:52:54 – rozmowa z kontrolą

[s] – Czy możecie nas skierować na Modlin?
[k] – Czekamy na decyzję wojska! Sekundkę!

Ale cenne sekundy uciekały…


10:53:33 – rozmowa z kontrolą

[s] – No niech pan coś zrobi, bo przecież jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej, no! Maksymalnie szybko musimy siadać.
[k] – 5055, będzie wszystko załatwione i już w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogadują.

Sytuacja była, jak to kapitan określił, „przymusowa”, ilość awarii była zatrważająca, jednak to wciąż nie był koniec kłopotów. Doszło do kolejnej eksplozji.

10:53:48 – rozmowa załogi

[s] – Eksplozja na silniku!
[s] – Prawdopodobnie jest dziura w kadłubie…
[s] – …ale iskry z tyłu samolotu…
[s] – Eksplozja na silniku!
[s] – Dobra! Ale o Jezu?!
[s] – Kierunek niech nam da!
[s] – Szybko!

Eksplozja szarpnęła samolotem, a jej huk dotarł do kabiny pilotów. Byli pewni, że jeden z odciętych silników eksplodował. Kontrolki na pulpicie nic nie wskazywały.

10:54:05 – rozmowa z kontrolą

[k] – I macie zgodę na Modlin.
[s] – Okay, na Modlin.

Załoga zaczęła przygotowywać się do siadania w Modlinie, nie mieli jednak pełnych danych z kontroli lotów. Nie posiadali nawet dokładnych współrzędnych wojskowego lotniska.

10:58:32 – rozmowa z kontrolą

[k] – Spróbuję panów wprowadzić. Nie wiem na razie, gdzie tam jest próg pasa. Po prostu musimy to ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru, jakie tam ciśnienie. Na razie nie mam żadnych danych. Wiem tylko, że długość pasa wynosi trzy tysiące pięćdziesiąt.
[s] – Okay. Dziękuję bardzo i za to

Sytuacja była krytyczna, załoga nie posiadała danych na temat lotniska i warunków, więc po upływie minuty przeprowadzono szybką naradę. Jedynym plusem Modlina było to, że był blisko, nic poza tym. Gdyby próbowali lądować na Okęciu to mieliby pełne dane z lotniska, a także wyspecjalizowane grupy ratownicze czekające na nich na pasie, co w tej sytuacji było szalenie istotne.

11:00:23 – rozmowa z kontrolą

[s] – Zbliżenie 5055. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie lepsza będzie obstawa dla nas.
[k] – Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno.
[s] – Kurs na Piaseczno.
[k] – Dziękuję. Chyba że chcecie prosto z trasy na jeden-jeden.
[s] – Nie. Za duży wiatr będzie.
[k] – Zrozumiałem. W takim razie mogę podprowadzić na jeden-pięć, no i trzy-trzy zostaje.

Najłatwiej byłoby lądować zgodnie z kierunkiem lotu, bez okrążania lotniska. Kontroler zaproponował takie rozwiązanie mówiąc „Chyba że chcecie prosto z trasy na jeden-jeden.”. Lądowaliby wtedy z wiatrem, co w tej sytuacji nie wchodziło w grę. Zdecydowali się na kierunek „trzy-trzy”.

Kapitan wiedział, że pomimo tylu awarii, mają wciąż bardzo dużą szansę na osiągnięcie lotniska i podejście od południa. Wiedział też, że kiedy dojdą do progu pasa 33 to kłopoty wcale się nie skończą, bo czekało na nich kolejne zagrożenie.

11:01:15 – rozmowa z kontrolą

[s] – Jest możliwość, że będziemy siadali na gruncie, bo mamy w ogóle z wszystkim tutaj kłopoty i z elektrycznością, i w ogóle wszystkim tak. Jak nam nie wyjdzie podwozie, kadłub jest uszkodzony jak nie wyjdzie podwozie i ten, jak się nazywa, klapy, no to trzeba będzie siadać na gruncie.
[k] – Przyjąłem. Zbliżanie.

Pilot nie mylił się w swoich przewidywaniach. Podwozia nie udało się wypuścić. Wydał dyspozycję głównej stewardessie o przygotowaniu pasażerów na awaryjne lądowanie i przypomnienie im, gdzie znajdują się awaryjne wyjścia. Stewardessa była przerażona, kapitan starał się ją uspokoić.

11:02:43 – kapitan do kierowniczki stewardes.

[s] – Nie denerwuj się! Nie denerwuj się, Marysiu! Wszystko będzie w porządku!

Załoga szykowała się do lądowania, a lotnisko przygotowywało się do przyjęcia samolotu i podjęcia akcji ewakuacyjnej.

11:05:15 – rozmowa z kontrolą.

[k] – Do 5055 z wieży mam pytanie o ilość pasażerów i o ilość paliwa.
[s] – Pasażerów jest stu siedemdziesięciu i jeden plus infant, a paliwa…
[s] – …trzydzieści dwie tony w tej chwili mamy, zlało się.
[k] – Trzydzieści dwie tony, sto siedemdziesiąt jeden plus infant.

Załoga walczyła z samolotem i bez ustanku starała się możliwie jak najlepiej manewrować, co przy tak dużych uszkodzeniach było nie lada wyzwaniem.
Po paru minutach nieszczęśliwa seria wypadków znów dała osobie znać. Kierowniczka stewardes przekazała załodze informację o tym, że na pokładzie nie ma jednej z jej podwładnych – Hanny Chęcińskiej.

11:08:30 – rozmowa załogi

[s] – Nie ma Hanki, no!
[s] – Gdzie jest właściwie…
[s] – Brakuje jednej stewardesy, bo nam wyrwało drzwi.
[s] – Ojej, do lotniska jest blisko! Widzę Raszyn.

Załoga stwierdziła, że Hanna Chęcińska została wyssana. W kokpicie samolotu nie było jednak miejsca i czasu na to, by pochylić się nad tą sprawą. Na pulpicie zapaliła się kontrolka pożaru w kadłubie.

11:08:36 – rozmowa z kontrolą.

[s] – Zbliżenie. Schodzimy. 55.
[k] – Słucham pana?
[s] – Ja chciałem łączność sprawdzić, bo taka cisza w eterze, tylko szum…
[k] – Cały czas obserwuję, (…) mi się nic na razie nie popsuło.
[s] – A u nas pożar jest
[k] – Palicie się!?
[s] – Chyba tak…

Przez kolejne minuty załoga i kontrola lotów intensywnie wymieniały ze sobą dane na temat położenia samolotu i lotniska, oraz o korekcji kursu. Lotnisko było coraz bliżej. Załoga widziała już wyraźnie pas 33.

11:11:02 – rozmowa z kontrolą

[k] – Końcowe schodzenie rozpocznijcie. Około jedenastu kilometrów od pasa.
[s] – Zrobimy wszystko, co możemy.
[k] – Zrozumiałem.

Zrobili wszystko co mogli. Ostatnim zapisem na taśmie, którą odsłuchiwałem w trakcie pisania tego materiału są krzyki, które wybrzmiały minutę później, kiedy samolot znajdował się ledwie 5 km przed progiem pasa 33.

11:12:13 – rozmowa z kontrolą

[s] – Dobranoc!!! Do widzenia!!!
[s] – Cześć!!! Giniemy!!!

Po tych słowach samolot runął na Las Kabacki. Wszyscy zginęli.

…

Jeśli chcecie dowiedzieć się, co tak naprawdę doprowadziło do katastrofy, co stało się z zaginioną stewardesą, czy pasażerka zatrzymana przez celnika wsiadła na pokład i kto był winny katastrofy, to zapraszam na kolejną część opisu.

Wszystkiego dowiecie się w kolejnym odcinku

*Dowiecie się też, co ta katastrofa miała wspólnego ze śmiercią Anny Jantar w 1980 roku