Joe Monster
Szukaj Pokaż menu
Witaj nieznajomy(a) zaloguj się lub dołącz do nas
…NIECODZIENNIK SATYRYCZNO-PROWOKUJĄCY

"Jestem maszynistą i..." - słów kilka o pracy mechanika w pociągu

150 116  
1623   176  
Jestem maszynistą i... chciałbym przekazać Wam kilka informacji na temat mojej pracy, lokomotyw, przepisów itd. Mam nadzieję, że wyjdzie mi z tego dłuższa seria, bo dzisiaj tylko podstawy. Do tego tekstu zmotywował mnie kolega Tldr swoim ostatnim wpisem o kierowcach ciężarówek.


Jestem maszynistą pojazdów trakcyjnych (tak nazywa się to stanowisko oficjalnie). Zacznijmy od tego, jak zostać maszynistą. Najpierw należy wysłać CV i list motywacyjny do przewoźnika kolejowego lub udać się do niego osobiście, następnie przejść kurs, zdać egzaminy i jeździmy. W tej chwili na kolei obowiązują dwa typy szkolenia. Stare, w którym osoba pracowała troszkę na warsztacie, potem jeździła za "szkoleńca", następnie była pomocnikiem maszynisty i na końcu zostawała maszynistą. "Po nowemu" robimy licencję maszynisty, która jest naszym dokumentem, a następnie świadectwo maszynisty, które wyrabiamy u naszego pracodawcy. W jednym z następnych wpisów postaram się przybliżyć Wam cały cykl szkolenia.

Najczęściej gdy ktoś dowiaduje się o mojej pracy, zadaje pytanie: jak to jest prowadzić pociąg? Nasuwa mi się zaraz odpowiedź „normalnie”. To tak jak ktoś spytałby się Was o jazdę samochodem. Ale zawsze staram się w kilku słowach to opisać. Przede wszystkim najwięcej używa się rąk. Rękoma zadajemy prędkość, hamujemy i obsługujemy wszelakie przełączniki na pulpicie. W zależności od taboru nogami możemy jedynie zatrąbić, podsypać piaskiem, zbić czuwak (o tym zaraz napiszę). Inne funkcje w nogach zdarzają się bardzo rzadko. Inaczej jeździ się pociągiem towarowym, a inaczej pasażerskim. Jazda pociągiem osobowym przypomina jazdę na torze wyścigowym. Staramy się jak najszybciej osiągnąć prędkość maksymalną i jak najpóźniej hamować przed ograniczeniem prędkości czy peronem. W pociągu towarowym jedzie się dostojnie. Wszystko trzeba robić płynnie i stopniowo. Gwałtowne ruchy nastawnikiem jazdy (kierownicą czy joystickiem) lub kranem hamulca grożą rozerwaniem pociągu (dosłownie).


Kolejnym pytaniem jest zawsze to, czy nie zasnę, gdy jestem sam na lokomotywie. Zasnąć lub zasłabnąć mogę, ale pociąg za daleko nie zajedzie. Mamy kilka zabezpieczeń na kolei. Po pierwsze czuwak. W tej chwili używa się prawie wyłącznie czuwaka aktywnego. Co około 60 sekund zapala się na pulpicie kontrolka i jako maszynista muszę przycisnąć guzik (zbić czuwak). Gdy tego nie zrobię, po kilku sekundach włącza się buczek (żeby mnie obudzić) i jeżeli wtedy też nie wcisnę guzika, to uchodzi powietrze z przewodu głównego (czyli węża pociągniętego wzdłuż całego pociągu, z pomocą którego steruję hamulcami) i skład hamuje. Działa to tak samo jak w ciężarówce, gdy odepnie się przyczepa. Drugim urządzeniem automatyki bezpieczeństwa kolejowego jest SHP (samoczynne hamowanie pociągu). Przed semaforem znajduje się w torze urządzenie (rezonator), nad którym przejeżdżamy czujnikiem umieszczonym na lokomotywie, zapala się lampka na pulpicie i dalej działa to jak czuwak (nie skasuję, to się pociąg zatrzyma). Ostatnim (i najmłodszym) urządzeniem jest radio-stop. Na radiotelefonie mam umieszczony guzik (zaplombowany), który w momencie wciśnięcia wysyła modulowany dźwięk i zatrzymuje wszystkie pociągi, które odebrały sygnał. Oczywiście dyżurny ruchu, czyli człowiek, który rządzi na stacji (przekłada rozjazdy, wyświetla semafory, decyduje który pociąg pojedzie) też ma w swoim radiotelefonie taki przycisk i może mnie zatrzymać.

Trzecie pytanie to nieśmiertelne "po co kierownica w lokomotywie?". Kiedyś byłem opiekunem lokomotywy na Dniach Techniki Kolejowej i na tak zadane pytanie odpowiedziałem, że żeby decydować dokąd pojadę. Zanim zdążyłem odpowiedzieć, poważnie wsiadł na mnie pewien pan i powiedział, że jestem niekompetentny i ludziom bzdury opowiadam. Od tego czasu nie żartuję w ten sposób. A więc kierownica w lokomotywie to nastawnik jazdy. Krótko tłumacząc - im dalej kręcimy, tym szybciej jedziemy. Dokładniej to opiszę w jednym z następnych wpisów. W nowoczesnym taborze pojawia się coraz częściej joystick zamiast kierownicy.

(A teraz dla rozluźnienia atmosfery będzie zdjęcie całkiem ładnej dziewczyny robiącej szpagat na torach, bo potem będzie bardzo poważnie. - dopisek redakcji)


Czwarte pytanie to temat samobójców. Nie, nie rozjeżdżamy kilku ludzi na każdej służbie, jak niektórym się wydaje. Wielu maszynistów przez kilkadziesiąt lat nie przejechało nikogo, niektórzy po kilku latach mają kilka osób. A jak już jesteśmy przy tym temacie, to napiszę, że szybka śmierć pod kołami lokomotywy zdarza się najczęściej w filmach. Zanim ciało wpadnie pod koła jest wleczone przez zgarniacz w tłuczniu (tych kamieniach) potem nadziewa się na rury piasecznicy (służy ona do podsypania piaskiem pod koła) i dopiero wtedy wpada pod koło (a w zasadzie pod zestaw kołowy). Jeśli chcecie popełnić samobójstwo, lepszym rozwiązaniem jest sznur na drzewie.

Kolejne pytanie to: dlaczego pociągi się spóźniają? Bo tak. Czasem awaria, czasem sytuacja ruchowa, czasem wina pasażera, czasem pogoda przeszkadza. Różnie bywa. Cieszcie się, że w ogóle przyjechał.

Ostatnim pytaniem jest to dziwne oznaczenia na lokomotywach (ET22, EU07 itd.). Pierwsza litera oznacza trakcję (Elektryczna lub Spalinowa). Druga litera to przeznaczenie lokomotywy (Towarowa, Uniwersalna, Pospieszna). Cyfry to oznaczenie właściwości/budowy takiej lokomotywy (wielosystemowa, sześcioosiowa, z przekładnią elektryczną i inne tego typu pierdoły nieistotne na początku naszej pierwszej przygody z koleją). Dotyczy to lokomotyw elektrycznych i spalinowych, w parowozach oznaczenia są trochę inne.

Na koniec kilka liczb

W sieci trakcyjnej mamy napięcie 3000 V prądu stałego. Na lokomotywach najczęściej spotykanych na naszych torach (ET22 i EU07) zabezpieczenia nadprądowe ustawione są na 600 A lub 750 A (w domu mamy zazwyczaj bezpieczniki 10 A, 16 A). Pociągi towarowe mają zazwyczaj długość maksymalną ok. 600 m (nie dotyczy to magistrali węglowej). Ciężkie i długie pociągi załadowane miałem mają masę brutto około 3200-3400 ton. Żeby zatrzymać taki pociąg z prędkości 70 km/h potrzeba kilkuset metrów. Na typowy wagon-węglarkę mieści się około 60 ton miału.


Osoby, które interesują się kolejnictwem na pewno nie znajdą niczego nowego w moim artykule, ale może temat kogoś zainteresuje. Starałem się opisać wszystko w miarę prosto, bez specjalistycznego języka, jeżeli jakieś pojęcie nie jest Wam znane polecam wujka googla.

Mam nadzieję, że jest to pierwszy z cyklu artykułów o kolei, więc w komentarzach napiszcie o czym chcecie poczytać (czasem niektóre rzeczy pomijam, bo wydają mi się mało interesujące) i zapraszam do zadawania pytań. Zapraszam Was także na YouTube, gdzie na kanale maszyniarz pokazuję trochę kolei od środka (dla większości ludzi moje filmiki będą jednak nudne).

Oglądany: 150116x | Komentarzy: 176 | Okejek: 1623 osób

Dobra, dobra. Chwila. Chcesz sobie skomentować lub ocenić komentujących?

Zaloguj się lub zarejestruj jako nieustraszony bojownik walczący z powagą
Najpotworniejsze ostatnio
Najnowsze artykuły
Jak to drzewiej bywało