Pontiac GTO - on rozpoczął szaleństwo muscle cars

Poniżej skupię się na opisie pierwszej generacji modelu. Z drugiej generacji zaprezentuję tylko jedną małą wisienkę na torcie GTO.

Pontiac miał model Tempest i postanowił coś z nim zrobić. I zrobili z nim najlepszą możliwą rzecz. Odchudzili samochód, pozbawiając go wszystkich luksusowych dodatków, wrzucili do niego bardzo mocne V8 i obniżyli cenę. I nie zdawali sobie sprawy, jakie szaleństwo rozpoczęli. Co najlepsze - samochód powstał w czasach, gdy General Motors (do którego Pontiac należał, bo został zlikwidowany w roku 2010) wydał dekret zakazujący dealerom aut koncernu uczestnictwa w jakichkolwiek wyścigach. Szefom Pontiaca, który stawiał na sport, to nie przeszkadzało. Do projektowania nowego modelu oddelegowali więc wybitnego specjalistę od silników, Russella Gee, a nad całością projektu czuwał szef inżynierów John DeLorean (tak, ten DeLorean od DMC12 znanego z "Powrotu do przyszłości"). Co zatem panowie wydumali? Przede wszystkim nazwę GTO - wzięli ją od Ferrari 250 GTO, który rządził na torach w tamtych latach, a także... Wydumali jak ominąć wewnętrzne przepisy GM zakazujące montażu silników większych niż 5,4 litra na platformie A-body, na której oparty był GTO. Jak tego dokonali?


Panowie pogrzebali w wewnętrznych przepisach i znaleźli lukę. Nigdzie nie było mowy o pakietach sportowych dodawanych do auta. A w skład takiego pakietu mógł wchodzić silnik. I wszedł - dokładnie 6,4 litra o mocy 325 KM, powiększonej do 348 KM. A wszystko się działo w roku 1964. Panowie Gee i DeLorean zrobili jeszcze jedną wspaniałą rzecz. Pozbawili samochód wszystkich luksusowych dodatków. Przy okazji odchudzając samochód, jak i również obniżając jego cenę. I tak odchudzony Tempest z pakietem GTO trafił na rynek, gdzie... został przyjęty entuzjastycznie. Brzmiał, przyspieszał, palił jak smok i był tani. Skazany na sukces. I właśnie on został określony jako Muscle Car. Pierwszy z gatunku. Genesis. Podziękujmy panu DeLoreanowi, bo tylko dzięki jego uporowi Muscle Cars zawładnęły wyobraźnią ludzi z całego świata i budzą emocje do dziś.


Pozostała kwestia NASCAR. Pontiac zawsze promował się poprzez sport motorowy. Dealerzy Pontiaka mieli zabroniony udział w wyścigach. Ale nie było mowy o zespole fabrycznym. I tak oto po raz kolejny została wykorzystana luka w przepisach i Pontiaki GTO mogły wystartować w NASCAR. Niestety - firma nie mogła zatrudnić profesjonalnych kierowców, mogła jedynie przygotować auta zgodnie ze specyfikacją wyścigową. GTO szału w NASCAR nie zrobił, ale został dostrzeżony.


Włodarze GM w końcu zobaczyli bezsens swoich decyzji (szczególnie gdy zobaczyli sprzedaż Mustanga) i cofnęli głupi przepis, a GTO mogło rozwinąć skrzydła już jako GTO. A rozwinęło w topowej wersji do silnika o pojemności 6,6 litra i mocy 360 KM.


Samochód wyglądał obłędnie. Znak charakterystyczny: podwójne reflektory umieszczone w pionie. Z boku - linie klasyczne dla coupe, jakie obowiązywały w tamtych latach. I oczywiście obowiązkowy brak słupków B (to znaczy słupki były, ale się chowały wraz z szybą).


Wnętrze - ascetyczne. Cztery duże zegary, ogromna kierownica i skaj na siedzeniach musiał wystarczać. Wspomaganie kierownicy? Jak dopłaciłeś, to było, jak nie - musiałeś się męczyć z ważącym prawie 2 tony bydlakiem o długości ponad 5,24 metra. Nic dziwnego, że w tamtych czasach Amerykanie jeszcze byli chudzi, skoro cały obiad spalali podczas manewrów na parkingu. Obrotomierz? Zbędny i drogi luksus. Po co on komu do szczęścia? Radio - dopłać słono i będzie ci coś grało. Nie chcesz - słuchaj silnika. Brzmi przepięknie. Elektryczne szyby... Elektryczne szyby??? A co to takiego?


Prowadzenie. Na dzisiejsze standardy - żałosne. Na standardy z lat 60. - żałosne. Tu się akurat niewiele zmieniło. Auto przyspieszało błyskawicznie, ale wyhamować go to już była inna bajka. Czemu? Bo firma wydumała sobie, że hamulce bębnowe wystarczą. A zakręty? Zapomnijmy o czymś takim jak pokonywanie zakrętów. To raczej jazda po zakrętach. Nadwozie przechylało się i kołysało. Ale tak naprawdę żywiołem tego samochody były długie (puste) proste. Samochód wyposażony był w 4-biegową ręczną skrzynię biegów, a dla leniwych w dwubiegowy automat. Użytkownicy biegi w skrzyni automatycznej określali jako Fast i Very Fast. Ponieważ w latach 60. królowały już trzybiegowe automaty, to i nasz GTO się takiego dorobił. Tu już biegi były określane jako Fast, Very Fast, F*cking Fast. No i dzięki trzybiegowemu automatowi spadło spalanie w mieście. Najmocniejszy silnik nie palił już 38 l/100 km, a zadowalał się zaledwie 35 litrami paliwka.


A jak Pontiac przyspieszał? Firma generalnie nie chwaliła się osiągami auta (by nie złościć oficjeli z GM), ale od czego są dziennikarze motoryzacyjni? Pomierzyli oni najmocniejszego Pontiaka i wyszło im, że do setki przyspiesza w 6,1 sekundy, a 1/4 mili pokonuje w czasie 14 sekund. Brawo, staruszku.

Opisywany GTO w najdroższej wersji kosztował 3377,91 dolarów. A dziś? Powiedzmy, że za około 40 000 - 50 000 dolarów możemy stać się właścicielami przyzwoitego egzemplarza.


I czas na wisienkę na torcie. W roku 1968 powstała druga generacja GTO. A już w roku 1969 Pontiac pokazał wersję specjalną nazwaną The Judge. Była ona w jedynym słusznym jaskrawopomarańczowym kolorze, miała zasłaniane żaluzjami światła, była pozbawiona chromów (odważny zabieg!) oraz miała silnik o pojemności 6,6 litra i mocy 370 KM. I miała obrotomierz na masce (bo zapomnieli go wkomponować w deskę, ale o tym już pisałem w innym artykule). Ile trzeba było dopłacić, by stać się posiadaczem tego auta? Około 330 dolarów, czyli 1/10 ceny najbogatszej wersji.


Za co kocham GTO? Posłuchaj:
https://www.youtube.com/watch?v=jDdA_NkMtRk
I tak powstają chmury...

Przeczytaj poprzednie artykuły z tej serii. Dostępne są tutaj. Kopiowanie tylko z podaniem źródła.

A jeśli mało Ci motoryzacji - to zapraszam na Motokillera: