Szukaj Pokaż menu
Witaj nieznajomy(a) zaloguj się lub dołącz do nas
…BO POWAGA ZABIJA POWOLI

Potwory z rajdowej grupy B część II

54 198  
291   26  
Czas na powrót do legendarnej Grupy B. Czy wiecie, że powstaje film o tej grupie? Które z poniższych samochodów tam zobaczymy? Czas pokaże.

A dziś będą nas straszyć między innymi:

Lancia 037 Rally

Jest rok 1981, za 12 miesięcy ma zostać powołana do życia najmocniejsza oraz najbardziej niebezpieczna klasa rajdowa w historii...
Włosi rozpoczynają prace pod "kryptonimem 037". W 1982 roku na świat przychodzi ona. Ta, która powstała w myśl zasad, których oficjalnie jeszcze nie było... .

Przedstawiam wam Lancię 037 Stradale!

Kliknij i zobacz więcej!

Lancia była pierwszym samochodem zbudowanym według reguł dotyczących konstrukcji aut rajdowych dla grupy B. Auto powstało w 1982 roku i bardzo szybko osiągnęło wymagany próg sprzedaży 200 aut drogowych w celu dopuszczenia do startów w grupie B.
Stradale posiadało silnik R4, o pojemności niespełna 2.0 l (1995 cm3), cechował się mocą rzędu 205 KM i momentem obrotowym wynoszącym 226 Nm.
Równocześnie ze Stradale powstawała nasza główna bohaterka, o której ostatniej ewolucji mam przyjemność pisać.

Fanfary! Przed wami Lancia 037 Rally Evolution II!

Kliknij i zobacz więcej!

Czym różniła się 037 Rally od Stradale? W gruncie rzeczy były to takie same auta, oparte na tej samej konstrukcji nośnej, składającej się ze stalowego monocoque'a z ramami pomocniczymi podtrzymującymi zawieszenie, silnik oraz skrzynię. Bez zmian pozostało również zawieszenie i układ hamulcowy. W gruncie rzeczy jedynymi widocznymi zmianami była wymiana tylnych lamp oraz pozbycie się tylnego zderzaka. W jego miejsce wstawiono dwa potężne chlapacze, by przez przypadek nie zabić nikogo kamieniem. Najwięcej działo się pod maską. W 1983 roku pod maską Lancii 037 Rally Evo II silnik generował maksymalnie 325 KM. Dla jasności pierwsza 037 rozwijała 269 KM, wersja Evolution I osiągała 306 KM.

Kliknij i zobacz więcej!

Aby uzyskać taką moc, mechanicy i inżynierowie Lancii postanowili rozwiercić silnik do 2111 cm3 oraz zwiększyli ciśnienie doładowania z 0,6 bar do 0.9 bar. Warto dodać, że w Lancii zniwelowano efekt turbodziury poprzez wykorzystanie sprężarki mechanicznej, czyli kompresora. Tak! Lancia nie posiadała turbosprężarki, na dodatek była jedynym autem bez turbo w grupie.
Pierwszym rajdem dla Lancii był rajd Costa Smeralda w 1982 roku i samochody od razu pokazały się z nie najlepszej strony, awarii w obu autach uległy skrzynie biegów, wykluczając samochody z dalszej rywalizacji. Czyli wyszła z nich Lanciaidoza. Dla 037 sezon '82 był bardziej poligonem doświadczalnym, prawdziwy pokaz możliwości Lancia dała w sezonie '83, zdobywając mistrzostwo świata konstruktorów.
Ostatni sezon Lancii 037 był już niestety gorszy. Traciła coraz bardziej dystans do czteronapędowych rywali. W 1985 Rally musiała zejść ze sceny rajdowej grupy B, ustępując miejsca Lancii S4.


Pora na zagadkę.
Co to jest za auto i co ma wspólnego z rajdami?


Większość z was pewnie kojarzy to auto z programu Top Gear i Clarksona, który się przewracał w tym samochodzie gdzie się tylko dało lub z przygód Jasia Fasoli.

Tak! Jest to Reliant Regal. Firma ta miała ogromne doświadczenie w produkcji nadwozi z plastiku i włókien szklanych. Przy powstawaniu kolejnego auta, które chcę zaprezentować, ma to kluczowe znaczenie.
O jakim aucie mowa?

Przed Wami, Panie i Panowie...

Ford RS200

Kliknij i zobacz więcej!

Ford Motorsport miał ochotę na starty w grupie B. Podjęli nawet próby stworzenia samochodu, skutkiem tego było auto, które nosiło nazwę Escort RS 1700T. Auto nie miało okazji wykazać się na OS-ach ponieważ projekt zarzucono. Ambicje Forda jednak nie malały, postanowił stworzyć koniecznie czteronapędowy samochód, który byłby w stanie konkurować z ówczesnymi królami OS-ów, czyli Peugeotem i Audi.
Do projektu zaangażowano włoską Ghię w celu zaprojektowania nadwozia z wykorzystaniem nowatorskich technologii wykorzystujących plastik i włókno szklane.
Zaraz, zaraz.... Włókno szklane i plastik? Mówi wam to coś?
Ford potrzebował kogoś, kto ma ogromne doświadczenie w składaniu i budowie aut z wykorzystaniem tych materiałów. Dlatego zwrócił się do... Relianta!
Tak, Reliant składał Fordy RS200, stając się częścią rajdowej historii.

Kliknij i zobacz więcej!

Sercem RS200 był silnik stworzony przez Coswortha o pojemności 1.8 l i był wyposażony w turbosprężarkę. W wersji drogowej auto osiągało moc rzędu 250 KM i cierpiało na ogromną turbodziurę (spowodowane było to jedną turbiną), co powodowało, że auto "nie chciało jechać z dołu". W wersji rajdowej silnik był w stanie wygenerować maksymalnie około 460 KM, w zależności od ustawień. Przyśpieszenie do 100 km/h wynosiło nawet 2,8 s.
Stosunek mocy do masy w aucie nie wypadał zbyt dobrze na tle konkurencji. Było to spowodowane na przykład skomplikowanym układem przeniesienia napędu, ponieważ skrzynia znajdowała się przed centralnie umieszczonym silnikiem, dzięki temu napęd trafiał najpierw na przednią oś, a dopiero później był przekazywany na tył.
Mimo iż w Fordzie RS200 zastosowano liczne nowatorskie rozwiązania, nie był on zbyt konkurencyjny. W 1987 roku miała zostać zaprezentowana wersja Evolution. Niestety nie doszło do tego, ponieważ Ford, podobnie jak Lancia, z racji sporej liczby wypadków przyczynił się do likwidacji gr. B.


Ford RS200 zadebiutował w 1984 roku, największy sukces jaki osiągnął to trzecie miejsce w Rajdzie Szwecji w sezonie '86.


"Krzychu! Kadetem tera!"

Przed wami Opel Kadett 4x4 Rally

Grupa B przyciągała wielu producentów samochodów, nawet i Ferrari, przyciągnęła więc i Opla.
Przed powstaniem grupy B, Opel bardzo dobrze radził sobie w grupie 4 ze swoim modelem Manta, w momencie pojawienia się czteronapędowych potworów Opel jednak przestał być konkurencyjny. Dział sportowy z Rüsselsheim chciał znowu liczyć się w stawce. Na warsztat trafił reprezentant segmentu C. Wszystkim dobrze znany Kadett.

Kliknij i zobacz więcej!

Plany auta, które przywróci pozycję Opla w rajdach, pojawiły się w 1983 roku, a pieczę nad tym projektem objął sam szef działu sportowego Karl-Heinz Goldstein oraz Rauno Aaltonen, mistrz Europy z 1965 roku.
Ich plan był bardzo prosty. Stworzyć szybki i bezkompromisowy samochód, który będzie konkurentem dla rywali z grupy B.
Konstruktorzy Rally poszli nieco inną drogą za sprawą Altona. Ponieważ miał styczność z rajdówkami z silnikiem umieszczonym centralnie, uważał, że są zbyt wymagające w prowadzeniu, dlatego chciał, aby w Kadetcie silnik znalazł się z przodu. Wszystko po to, aby zredukować podsterowność na zmiennych nawierzchniach, co było częste w autach AWD z silnikiem centralnie umieszczonym. Mimo iż silnik znajdował się z przodu, był maksymalnie obniżony i cofnięty do ściany grodziowej. Dzięki tym zabiegom auto cieszyło się rozkładem masy w stosunku 51:49. Swoje zdanie Rauno miał również w sprawie napędu, uważał, że jeśli auto będzie miało rozkład mocy 50 na 50, będzie zbyt podsterowne.
Skutkiem tego był napęd X-Truck, który elektronicznie rozdzielał moment obrotowy na osie (maksymalnie 72:28), w celu efektywnego wykorzystania mocy i jej przeniesienia na podłoże. Ciekawostką jest to, że Opel Kadett posiadał najlepszą aerodynamikę w swojej klasie, a dodatkowe ospojlerowanie zwiększało jego trakcję. Bardzo ważne jest to, że Opel podczas projektowania pomyślał o kierowcy, postarano się, aby jego kokpit był mu przyjazny.

Kliknij i zobacz więcej!

Pierwszy Kadett Rally z 1984 roku był napędzany silnikiem 1.8 l, pochodzącym z Forda Escorta Zakspeed, auto ważyło 960 kg, dzięki wykorzystaniu lekkich materiałów takich jak kevlar. Rozpoczęły się testy. I jeszcze więcej testów. A potem jeszcze kolejne. We wszystkich wypadał bardzo dobrze.
Sezony 1985 oraz 1986 stały znowu pod znakiem testów. Przebudowano dwulitrową jednostkę z Kadetta GSi, doposażając ją w dwa wałki rozrządu oraz turbinę wielkości wiadra. Jednostka rozwijała około 500 KM, a dzięki overboostowi w sytuacjach podbramkowych auto mogło swoją moc zwiększyć niemal dwukrotnie.

Kliknij i zobacz więcej!

Auto było gotowe, dopracowane, przetestowane w każdych warunkach, lecz...
W 1986 grupa B została zlikwidowana, oznacza to, że Opel nie miał okazji przetestować możliwości Rally na OS-ach w konfrontacji z innymi konstrukcjami.
Jedynymi osiągnięciami Kadettów Rally był dwukrotny start w Rajdzie Paryż - Dakar, w którym zresztą wypadły średnio, przytyły o prawie 300 kg, a pod maską znalazły miejsce silniki 2,4 l o mocy 250 KM z Opla Manty 400.


Polacy nie gęsi, swoją rajdówkę mają!

Każdy zna ten samochód, szczególnie biały, ten, który potrafił w każdych warunkach ruszać z piskiem (nawet na trawie i w śniegu).

Przed Wami polskie auto rajdowe homologowane do grupy B.
Panie i Panowie, oto Borewicz 2000 Rally!

Tfu, tfu...

FSO Polonez 2000 Rally

Dla przypomnienia. Tak wygląda Polonez:

Kliknij i zobacz więcej!

Rajdowa grupa B to nie tylko piekielnie szybkie i mocne rajdówki koncernów niemieckich czy francuskich. Nieśmiało i cicho w grupie B jeździły Łady 2107 VFTS oraz Wartburgi 353WR, o których nie można powiedzieć, że były ciche, w końcu posiadały silniki dwusuwowe.
Polacy też chcieli mieć swoją rajdówkę.

Dlatego powstał on:

Kliknij i zobacz więcej!

Tak. To jest tytułowy FSO Polonez 2000 Rally.

Uzyskał homologację do rajdowej grupy B 1 kwietnia 1984.
Auto skonstruowane dzięki współpracy FSO i OBRSO.
Polska rajdówka posiadała konstrukcyjnie fiatowski silnik DOHC o pojemności 2.0 l, doposażony w turbosprężarkę marki Holset. Co ciekawe, najprawdopodobniej pochodziła od samochodu ciężarowego, mimo to auto początkowo było zasilane poprzez gaźniki*. W późniejszym czasie za zasilanie silnika odpowiadała pompa wtryskowa produkowana przez Kugel-Fischer. Napęd na tylny most doposażony w szperę Colotti przenosiła 5-biegowa, kłowa skrzynia biegów tego samego producenta.
Moc auta wahała się w pierwszych wersjach od 160 KM do 250 KM w późniejszych odmianach.

Uwaga!
Za cierpliwość i skąpy opis naszej polskiej konstrukcji specjalnie dla Was!

Oberek!

I nie chodzi tu o taniec ludowy.


Oberek został skonstruowany i zbudowany przez Bogdana Wozowicza, konstruktora pasjonata, który z Poloneza zrobił trzydrzwiowego "hatchbacka". Silnik umieścił centralnie za plecami kierowcy, nadwozie w części środkowej było niemalże w stu procentach kawałkiem Poloneza, jednak 30 cm za słupkiem C kończyło się nadwozie Poloneza i zaczynała rurowa konstrukcja scalona z klatką bezpieczeństwa; klapa tylna stworzona była z tworzywa sztucznego.


Co napędzało Oberka i sprawiało, że dało się nim kierować?
Spieszę z odpowiedzią. Przednie zawieszenie pochodziło z Forda Escorta, natomiast tylne z Lancii Delty. W obu elementach zastosowano kolumny Macphersona, sercem Oberka był silnik Lancii Delty, jednak mógł być napędzany wieloma jednostkami napędowymi z rodziny Fiata. Niestraszne mu były silniki montowane w fiatach 125p oraz... polonezach (no tak - polonez z silnikiem Poloneza - to brzmi dumnie).
Pewnie zapytacie się, ile ich zostało zbudowanych.
Otóż powstał jeden Oberek, który nigdy nie brał udziału w zawodach ani poważnych testach. Był po prostu rozrywką dla konstruktora.


*Ciężko cokolwiek treściwego odszukać na temat Poloneza 200 Rally. Zresztą na temat każdej jego odmiany.

Opracowanie artykułu FolkdanSer & Charakterek. Kopiowanie tylko z podaniem źródła.

A jeśli mało Ci motoryzacji - to zapraszam na Motokillera:


Źródła: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
2

Oglądany: 54198x | Komentarzy: 26 | Okejek: 291 osób

Dobra, dobra. Chwila. Chcesz sobie skomentować lub ocenić komentujących?

Zaloguj się lub zarejestruj jako nieustraszony bojownik walczący z powagą
Najpotworniejsze ostatnio
Najnowsze artykuły

29.11

28.11

Starsze historie

Jak to drzewiej bywało