Prototypy i protoplaści znanych i mniej znanych samochodów - czasy PRL

To nic innego, jak protoplasta Golfa! Tak według wstępnych zamierzeń miał on wyglądać. Jednak Niemcy poszli po rozum do głowy i totalnie przeprojektowali samochód. Wyszło im coś, co wszyscy znamy. Czyli Golf mk1 (na zdjęciu w wersji GTI - poznałem to po napisie na atrapie).


Chyba dobrze, że nie upierali się przy pierwszym koncepcie. Ale nie zawsze firmom taki brak uporu wychodzi na dobre. Przedstawię tu znane i mniej znane prototypy i samochody koncepcyjne. Z uwagi na rozciągłość materiału na pewno nie zmieszczę wszystkiego w jednej części, więc z całą pewnością powstaną następne.

Na początek coś z naszego podwórka. Czasy PRL-u możemy uważać za okres zaprzepaszczonych szans. Szans na produkcję polskiego samochodu, który nie odbiegałby od trendów światowych. Ba - w niektórych przypadkach te trendy by nawet kształtował. Tyle że skończyło się na prototypach. Temat potraktujmy z przymrużeniem oka - bez spinki, bo wiadomo - w PRL nie brakowało tylko jednego - chęci, a socjalizm nie za bardzo się sprawdzał.

Najbardziej znanym prototypem, który został opracowany jako jeden z pierwszych w FSO na początku lat 50., była Syrena Sport. Każdy chyba kojarzy Syrenę. To wiecznie psujący się samochód z dwusuwowym kopcącym silnikiem, cierpiącym na niedostatek mocy. Jak więc coś takiego może nosić przydomek sport? Ano może, ale pod warunkiem, że wygląda tak:


Na potrzeby tego samochodu skonstruowano dwucylindrowy silnik czterosuwowy w układzie bokser (choć gros gratów zmodyfikowano z silnika Junaka) o mocy 35 KM. Mało? Samochód ważył około 700 kg i taka moc była wystarczająca, a w owych czasach nawet bardziej niż wystarczająca. Co więcej? Nadwozie było samonośne. W tamtych latach to było coś nowego. Niestety wysocy oficjele z towarzyszem Gomułką na czele powiedzieli Cezaremu Nawrotowi - konstruktorowi Syreny Sport, że takie auta to zgnilizna dekadenckiego zachodu i nie mają żadnej racji bytu w Polsce. I na tym skończyła się kariera Syreny Sport.

Oprócz Syreny Sport opracowano całą masę konceptów Syreny - znanych i mniej znanych, ale z całą pewnością na ich tle wyróżniała się Syrena 110.


Samochód opracowany w roku 1964, z nadwoziem typu hatchback, był drugim na świecie (po Renault 16) samochodem z tego typu nadwoziem. I w mojej skromnej opinii był on od Renault 16 sporo ładniejszy, a już na pewno optycznie lżejszy. Mogły się nim komfortowo poruszać 4 osoby. Cóż z tego, jeśli silnik to znana z Syren (104 i 105) dość zawodna dwusuwowa jednostka o mocy 40 KM? W owym czasie nie było w Polsce dobrej jednostki czterosuwowej o pojemności zbliżonej do 1 litra. Tym razem projekt nie przeszedł, bo rządzący w tamtych czasach Władysław Gomułka miał tylko jeden punkt widzenia odnośnie polskiej motoryzacji. A było nim słowo "licencja". Zakupiliśmy zatem licencję przeprojektowanego Fiata 125 z podwoziem i napędem starszego modelu, czyli Fiata 1300/1500.

Jednak polscy inżynierowie nie poddawali się. Skoro nie samochody popularne, to może samochody dla oficjeli będą miały większą siłę przebicia? Szybko więc skonstruowano nowoczesną wizję samochodu luksusowego ( i co najważniejsze licencyjnego), jakim była mocno przestarzała Warszawa. Już w roku 1964 zaprezentowano piękną i nowoczesną Warszawę 210.


Samochód miał mieć silnik z Warszawy 223, a także dwie nowe jednostki - czterocylindrową o pojemności 1,65 litra oraz silnik V6 w wersji dla oficjeli. Czemu samochód nie wszedł do produkcji? Tu prawdopodobnie do głosu doszło bratnie państwo, które nie chciało, by na terenie państw przez nie okupowanych produkowano bardziej luksusowe samochody. Według nieoficjalnych źródeł jeden z prototypów trafił szybko za wschodnią granicę, gdzie został gruntownie przebadany (czyli rozkręcony co do śrubki) i bardzo mocno przyczynił się do powstania Wołgi Gaz-24. Czy to tylko domysły? Projektanci Warszawy 210 mówili, że bardzo wiele rozwiązań z tego prototypu znalazło się w Wołdze. Rosjanie tłumaczyli to jako czysty zbieg okoliczności. Powiedzmy, że im uwierzyliśmy. Obecnie jeden z prototypów można podziwiać w Muzeum Przemysłu w Warszawie.

Czy te niepowodzenia nas zraziły? Oczywiście, że nie. Bo Polak to uparty człowiek i pomimo przeciwności brnie dalej i projektuje. W 1974 roku znów zatęskniono za samochodem sportowym. I zaprezentowano FSO 1100 (1300) coupé. Liczba oznaczała tylko pojemność silnika, jaki tam włożono.


Sylwetka mogła się podobać lub nie, ale wtedy klin był hitem i krzykiem mody. Samochód był lekki (900 kg), zwinny i z silnikiem 1,1 dysponował mocą 55 KM (w 1,3 nawet 61 KM). Wystarczało do w miarę efektownej jazdy. Sylwetkę odgapili Anglicy i w roku 1977 wypuścili Lotusa Esprit. Zadanie z cyklu znajdź 20 różnic - pod spodem Esprit z roku 1977:


Czemu zatem ten prototyp nie przeszedł? Towarzysz Gierek szykował coś znacznie lepszego - auto marzeń - Poloneza. I uważał, że Polak nie powinien się bawić w sportowych zabawkach, tylko z rodziną sunąć po projektowanej Gierkówce^* w Fiacie 125p lub Polonezie na wakacje. Do Katowic.

Jednak nasi projektanci nie poddawali się tak łatwo. W roku 1977 przemycili oni sportowy samochód w praktycznym nadwoziu. Nazywał się FSO Ogar i miał szał tamtych lat - podnoszone światła. Widoczna na zdjęciu paździerzowa (chyba) szyba to element zastępczy - w żadnym wypadku nie miała być dostępna w aucie seryjnym. Nawet za dopłatą.


Samochód zbudowany rozsądnie - w oparciu o płytę podłogową i napęd Fiata 125p. Dzielił z Fiatem silnik o pojemności 1,5 i mocy różnej - zależało od stopnia upicia składających go. Jednak tow. Gierek miał inne plany i stwierdził, że dwoje (a nawet troje) drzwi to za mało, a polski model rodziny, czyli 2 plus 3, wymaga tego, by każdy miał swoje drzwi w samochodzie, bo każdy jest równy i swoje drzwi posiadać musi (nawet jeśli są to drzwi od bagażnika). Tak naprawdę, to powyższe uzasadnienie zmyśliłem - samochód nie przeszedł, bo przygotowywali się na Poloneza, ale moje wyjaśnienie jest ciekawsze niż to oficjalne.

I chyba ostatnim wartym wspomnienia prototypem z FSO był Wars (i nie chodzi o przedsiębiorstwo, które zaopatrywało PKP w jedzenie i dawało wagony sypialne).
Samochód, który miał szansę stać się samochodem bardzo popularnym w kraju jak i poza jego granicami, bo był ładny i nowoczesny. Przypomnijmy, że w tamtym czasie na ulicach zaczynał królować Golf mk2.


Wars był samochodem nowoczesnym. Miał pięcioro drzwi (a jak udowodniłem powyżej to było ważne), miał przedni napęd, nie był za duży (jego długość 3,84 metra odpowiadała autom segmentu C). Silniki o pojemności 1,1 i mocy 54 KM i 1,3 o mocy 61 KM zapewniały temu ważącemu 780 kg samochodowi przyzwoite osiągi. A ponieważ były umieszczone poprzecznie - miejsca w środku było w bród. Co więc się stało, że nie wprowadzono samochodu do produkcji? Zadecydowały o tym przejściowe trudności, jakie miała FSO i gospodarka Polski w latach 80. Samochód zdecydowano się wdrożyć do produkcji, jak tylko przeminą przejściowe trudności w FSO. Sęk w tym, że przeminęły dopiero w roku 2011 - wraz z rozprzedaniem praktycznie całego majątku FSO.

A na zakończenie perełka. Wisienka. Samochód zaprojektowany w FSM, która nie miała kłopotów, bo tłukła małolitrażowe Fiaty 126p (dedykowane dla młodych małżeństw - tylko dwoje drzwi) i przestarzałe Syreny 105 (dedykowane dla emerytów - powód jak wyżej). W tym to zakładzie w roku 1981 zaczęto prace nad prototypem małego samochodu.


W roku 1983 światło dzienne ujrzał samochód rewolucyjny. I o lata świetlne wyprzedzający trendy motoryzacyjne na świecie. Był nim Beskid. Silnik z przodu o pojemności 0,6 lub 0,7 litra, napędzający koła przednie. To jeszcze nie było zbyt nowoczesne. Prawdziwym hitem była jednobryłowa linia nadwozia. Gwarantowała ona niesamowitą ilość miejsca w środku. W samochodzie o długości 3,2 metra komfortowo podróżowały 4 dorosłe osoby. Dlaczego zatem samochód nie wszedł do produkcji? Przede wszystkim przygotowywano się do produkcji samochodu oznaczonego kryptonimem X1/79. Okazał się nim Cinquecento. A poza tym uważano, że to nadwozie się nie przyjmie na świecie, bo jest zbyt ekstrawaganckie. Jak bardzo się nie przyjęło? W 1993 wygasły prawa patentowe do Beskida i dzień później Renault zaprezentowało model Twingo, który był dość wiernym klonem Beskida. Można się z tym spierać, ale tak właśnie jest. Nadwozie bez przyszłości stało się hitem, jest powielane przez różne koncerny samochodowe, a samych Twingo sprzedaje się do dziś miliony egzemplarzy. Szkoda zaprzepaszczonej szansy - mogliśmy mieć światowy hit. A mamy... montownię samochodów. Fiatów.

I jeszcze raz Beskid:


i Twingo:


Zdaję sobie sprawę, że to nie wszystkie ciekawe prototypy PRL-u i że temat jest nie do wyczerpania. Postaram się go kontynuować.

^* - Droga Warszawa - Katowice (E67 i E75) miejscami o standardzie autostrady.

Kopiowanie tylko z podaniem źródła.

A jeśli mało Ci motoryzacji - to zapraszam na Motokillera: