Mercedes Benz 300 SL - piękno, które zabijało

By zrozumieć jak wiele rzeczy mogło pójść nie tak i że ten samochód mógł w ogóle nie powstać - musimy się cofnąć do roku 1945.

2 sierpnia 1945 po konferencji poczdamskiej Niemcy zostały podzielone na 4 strefy wpływów. Radziecką, brytyjską, francuską i amerykańską. Firmy samochodowe, które dostały się pod radziecką strefę okupacyjną miały pecha - ich fabryki zostały częściowo rozebrane i wywiezione w głąb ZSRR. I to nie tylko fabryki, bowiem inżynierów zatrudnionych w owych fabrykach też deportowano. Taki los spotkał fabryki BMW z Eisenach i Audi z Zwickau.
I tak w roku 1954 Audi już nie istniało, a jeszcze nie zostało reaktywowane, tylko byli pracownicy ze Zwickau osiedlili się w Ingolstadt i jako Auto Union AG produkowali przedwojenne auta DKW (które należało do Auto Union), BMW produkowało model 501 i przymierzał się do produkcji modelu 502 w swoich odbudowanych po wojnie fabrykach w Monachium.
VW trzaskał tysiącami tanie jak barszcz Garbusy i Transportery. Porsche robiło model 356, Speedstera i 550 Spyder (który nie miał najlepszej opinii i w którym ze światem pożegnał się James Dean), ale oni mieli profity ze sprzedaży Garbusa.

Najbardziej upiekło się Mercedesowi. W wyniku zawirowań wojennych nie rozebrano mu fabryki i podobnie jak BMW oraz Porsche trafiło do amerykańskiej strefy okupacyjnej, a także fabryka Mercedesa najmniej ucierpiała w wyniku działań wojennych. A Amerykanie jak wiemy kochają samochody, więc fabrykę Mercedesa szybko przywrócono do stanu używalności.

I tak mniej więcej przedstawiały się czasy, w których powstał W198. Niemcy podnosiły się po wojnie i kraj potrzebował dużo samochodów użytkowych oraz tanich samochodów osobowych. I nagle Niemcy zaprezentowali coś, co było demonstracją siły. Pokazem - my też potrafimy. Oto narodził się Mercedes 300 SL.


Z racji charakterystycznie otwieranych drzwi nazwany został Gullwing. Takie drzwi były koniecznością. Najpierw bowiem stworzono ramę przestrzenną do tego pojazdu, a następnie ubrano ją w karoserię.


I okazało się, że żadne konwencjonalnie otwierane drzwi nie pasują. Zdecydowano się na takie otwierane ku górze. Ze względu na kształt drzwi nie było mowy o otwieranych oknach. Uchylały się jedynie trójkątne szybki.


By ułatwić wsiadanie skonstruowano specjalnie łamaną kierownicę - przez to uprawiało się mniej ekwilibrystyki podczas prób zajęcia miejsca za kierownicą.


Silnik - 3-litrowy, rzędowy, sześciocylindrowy z mechanicznym bezpośrednim wtryskiem benzyny. Tak - bezpośredni wtrysk benzyny był już dostępny w latach 50. XX wieku. Taki wtrysk to ogromna zaleta i jednocześnie wada. Z racji tego, że był mechaniczny, to paliwo było podawane do cylindrów już po wyłączeniu zapłonu, a jeszcze przed zatrzymaniem wału korbowego silnika. Takie niespalone paliwo powodowało wymywanie filmu olejowego i przedwczesne zużycie tłoków i cylindrów. Nowoczesne silniki nie mają tej wady. A zaleta? Mniejsze spalanie, większa moc i mniej problemów z rozruchem zimnego i rozgrzanego silnika. Co to osiągów, to moc silnika wynosi 215 KM, max moment obrotowy to 275 Nm i te wartości pozwalały rozpędzić ważące 1293 kg auto do prędkości 217 km/h, a pierwszą setkę kierowca widział po 8,8 sekundy. Hamulce? Oczywiście bębnowe.


Samochód kosztował bajońskie 29 000 marek. Podczas gdy Mercedes W187 (odpowiednik dzisiejszego Mercedesa CL) kosztował 11 000 marek za bogato wyposażoną wersję, Mercedes W186 (odpowiednik dzisiejszej S klasy) kosztował w roku 1954 19 900 marek (z oponami) - bez opon ponad 2000 marek mniej (serio - takie mieli cenniki), za Garbusa trzeba było wyłożyć w zależności od wersji silnikowej 3950 - 4850 marek, a za kabriolet około 6 000 marek.


Jednak najgorszą bolączką tego samochodu była jego totalna nieprzewidywalność na drodze. Podczas jazdy na łuku i zdjęcia nogi z gazu tył odciążał się momentalnie i samochód stawał się niesamowicie nadsterowny. A że wolno się tym samochodem nie jeździło - skutki wypadków były opłakane. Dachowanie najczęściej kończyło się uwięzieniem w pojeździe (brak możliwości otwarcia drzwi), a pasy bezpieczeństwa to w tamtym okresie mrzonka. Z racji swoich skłonności do zabijania kierowców samochód nosił przydomek przyjaciela wdów.



Produkcję tego modelu zakończono w roku 1957, po wyprodukowaniu 1400 sztuk (w tym 6 szt. specjalnych samochodów z lekkim nadwoziem z aluminium). Jego następca, czyli roadster W198 II - już z konwencjonalnie otwieranymi drzwiami - produkowany był w latach 1957 - 1963. Ogólnie wyprodukowano 3258 egzemplarzy obu serii.


A ile jest wart Gullwing dziś?

Niemało - jego wartość jest szacowana na okrągły milion dolarów. A że samochód solidnie zasłużył na swoją opinię - o tym przekonał się niedawno pracownik jednego ze specjalistycznych serwisów Mercedesa, kasując doszczętnie wart 650 000 Euro samochód, o czym pisałem tutaj. Ostatecznie jednak Mercedes podjął się odbudowy pojazdu, do której wykorzysta zachowane przez lata w magazynach części.


Samochód został uznany przez Jamesa May'a za Top Gear za pierwszy supersamochód, jaki powstał - z tym można dyskutować, niewątpliwie jest to pierwszy niemiecki supersamochód, jaki powstał po wojnie. James uzasadnił to tym, że supersamochód powinien być wyjątkowy, mieć fenomenalne osiągi, przykuwać uwagę każdego, powinien być kapryśny, każdy kilometr jazdy takim samochodem to powinna być walka o życie, a także taki samochód powinien być niewiarygodnie drogi i mieć... mizerny bagażnik. I Mercedes 300 SL taki był.


Na fali nostalgii fabryczny tuner Mercedesa firma AMG wypuściła model SLS AMG, czyli współczesnego Gullwinga, produkowanego od roku 2010 do roku 2014. No, ale to nie o nim ten artykuł...


Czy dziś tak nieprzewidywalny samochód mógłby powstać? Raczej nie - firma zbankrutowałaby, płacąc rodzinom zabitych kierowców sowite odszkodowanie. A w latach 50.? Cóż - wtedy było inaczej. Auta konstruowali wizjonerzy i projektanci, a nie księgowi. Napawajmy oczy patrząc na te piękne kształty...





Jeszcze garść informacji od Pertyn, który miał zaszczyt jeździć takim samochodem:

Porządne wietrzenie kabiny miało być możliwe dzięki w pełni demontowalnym szybom bocznym (tym za trójkątnymi okienkami). Są do dziś w ofercie MB Classic, kosztują po… 6000 euro sztuka. I jeszcze coś: w Berlinie jest firma Hans Kleissl, która przerabia „Gullwingi” na auta wyścigowe, w pełni nadające się do użytku również w dzisiejszych imprezach. Niestety, przeróbki takie powodują, że auta nie mają dopuszczenia do ruchu ulicznego – ale za to można je rozpędzić do przeszło 300 km/h, i to więcej niż raz, bo mają montowane znakomite hamulce. Takie „Gullwingi” mają jednak pełne prawo do startów w rajdach i wyścigach klasyków, bo przeróbki mieszczą się w ramach dopuszczalnych dla zabytkowych samochodów przygotowywanych do sportów wyczynowych.

Jeśli nadal mało Ci czytania - polecam artykuł o Jaguarze.

Źródła: 1, 2, 3, 4 oraz Top Gear.