JoeMonster.org

Pokaż menu
Szukaj
 
Witaj nieznajomy(a) zaloguj się lub dołącz do nas
…NIECODZIENNIK SATYRYCZNO-PROWOKUJĄCY

Legendy lotnictwa: Supermarine Spitfire - część 3 (ostatnia)

27 137  
117   9  
Wiem, część 2 była bardzo dawno temu. Problem w tym, że trzecia generacja Spitfire’ów, czyli ta z silnikami Griffon, jakoś nie cieszy się moją nadmierną sympatią. Ale do rzeczy. Znów musiałem się w paru miejscach posiłkować zdjęciami modeli i grafikami komputerowymi.


Widać było, że silnik Merlin ma ograniczoną możliwość rozwoju (poza tym był potrzebny również do innych samolotów) i już w roku 1941 oblatano egzemplarz z silnikiem Griffon (zwyczaj firmy przypisywał silnikom rzędowym nazwy ptaków drapieżnych, w tym przypadku padło na sępa płowego (ang. griffon vulture)). Nowy silnik miał pojemność skokową 36 litrów (w porównaniu z 27 litrami Merlina), był znacząco cięższy, ale minimalnie dłuższy i szerszy, przez co dał się zamontować bez znaczących zmian płatowca, poza wzmocnieniem konstrukcji.

Nowy samolot określono ostatecznie jako Mk XII (na początku IV, potem XX; wynikało to z kolidowania oznaczenia z innymi wersjami, a później – chyba potrzebą utrzymania przynajmniej przybliżonej spójności numeracji. Numery wersji, których nie wymieniłem, dotyczą prawie wyłącznie odmian czysto rozpoznawczych maszyn myśliwskich, ze skrzydłem typu ‘d’ – pozbawionym uzbrojenia. W każdym razie jeden z dwóch egzemplarzy Mk XX stał się prototypem XII, a drugi – XXI). Próbowano różnych wariantów uzbrojenia, włącznie z niezrealizowanym ostatecznie płatem z dwiema bateriami po 3 działka 20 mm, ostatecznie poprzestano na płacie typu ‘c’, uniwersalnym, o jakim pisałem w poprzednich częściach.

Wizualnie Mk XII różnił się od wcześniejszych odmian wielkim kołpakiem śmigła i zdecydowanie smuklejszym przodem, również silnik z nową sprężarką wydawał zauważalnie inny dźwięk, bardziej świszczący. Poprzestano na serii 100 egzemplarzy.

Spitfire LFXIIc

Kolejnym w szeregu był Mk XIV (Mk XIII to znów maszyna rozpoznawcza: później podobnie pominięto numery XV i XVII, przeznaczone dla odmian pokładowych (Seafire), ostatecznie unifikując ich numerację z odmianami lądowymi; później napiszę jeszcze parę słów na ich temat). Wyposażono go w pięciołopatowe śmigło o szerokich łopatach, dające mu lepsze osiągi na dużych wysokościach (Mk XII świetnie sprawdzał się w niskich lotach, na wyższych pułapach jednak ustępował nawet Mk IX); z początku latał ze skrzydłem typu ‘c’, późniejsze egzemplarze wyposażano w skrzydło ‘e’, zarazem modyfikując konstrukcję kadłuba: maszyny te wyróżniały się niskim grzbietem i kroplową owiewką, jak późniejsze Mk XVI z poprzedniego odcinka). Można je było dozbroić w 8 niekierowanych rakiet z 60-funtowymi głowicami. Pierwsze egzemplarze weszły do służby jesienią 1943 roku, a zbudowano ich łącznie blisko tysiąc.

Spitfire XIV

Bezpośrednimi następcami Mk XIV były: myśliwski i myśliwsko-rozpoznawczy Mk XVIII i rozpoznawczy Mk XIX. W dalszym ciągu, pomimo zmiany silnika, w maszynach tych konstrukcja nie zmieniła się istotnie.

Zmiany przyszły z wersją Mk XXI. Powiększono płat, po raz pierwszy od Spitfire Type 300. Zwiększono rozstaw i wysokość podwozia, przy czym golenie podwozia miały mechanizm skracający, żeby nie trzeba było wydłużać ich wnęk. Okazało się, że trzeba powiększyć i wzmocnić usterzenie – prace nad usterzeniem opóźniły wejście maszyny do służby, co nastąpiło dopiero w marcu 1945 roku; wkrótce skończyła się wojna i z planowanych 3000 egzemplarzy wyprodukowano jedynie 130. Można rzec, że Mk XXI przypominał wcześniejsze Spitfire’y w tym samym stopniu, co VW New Beetle – pierwszego Käfera – to już nie była ta sama maszyna (chociaż przynajmniej jeszcze często zachowywał tradycyjny, wysoki grzbiet).

Spitfire Mk XXI

Później powstały jeszcze Mk 22 i 24 (23 ostatecznie nie zbudowano; zarazem wycofano się z numeracji rzymskiej). Łącznie w liczbie 341 sztuk, ostatni opuścił fabrykę w lutym 1948 roku. Mimo że nadal podobne do wczesnych wersji, pozbawione były jednak ich gracji – były to już po prostu maszyny do walki.

Spitfire’y służyły w eskadrach liniowych RAF do roku 1951. Ich następcą stał się Spiteful, w którego sylwetce można było się dopatrzeć jedynie resztek legendy i nad którym nie będę się już rozwodził. Jego wersją morską był Seafang.

Spitfire Mk 24

Spitfire’y dość wcześnie postawiono na pokłady lotniskowców, dla zastąpienia powolnych i przestarzałych myśliwców Blackburn Roc i Gloster Sea Gladiator. Ktoś zarazem wymyślił, żeby wersje morskie otrzymały własną numerację, niezależną od linii lądowej (co jest o tyle dziwne, że i Sea Gladiatory, i Sea Hurricane'y zachowywały oznaczenia wyjściowych odmian lądowych); i tak Seafire Mk Ib był przerobionym Spitfire’em Mk Vb. Wzmocniono kadłub, zamontowano hak do lądowania… i tyle.

Seafire Mk Ib

Seafire Mk IIc był z kolei przerobionym lądowym Vc; poza wymienionymi zmianami dodano zaczepy dla katapulty startowej, opracowano też rakiety wspomagające start, jednak niechętnie używane przez pilotów. I jeszcze nie wprowadzono składania skrzydeł do hangarowania. Mk II dostał również czterołopatowe śmigło, chociaż lądowe Mk V miały trójłopatowe.

Seafire Mk IIc

Składanie skrzydeł wprowadzono dopiero w Mk III, tym razem już wywodzącym się z Mk II, a nie bezpośrednio z odmian lądowych. Skrzydła składano do góry, przy czym końcówki rozkładały się na zewnątrz, co dawało efekt składania w harmonijkę. Zmieniono też rury wydechowe, upodabniając maszyny do lądowych Mk IX. Wczesne Seafire’y Mk III miały jeszcze „sztywne” skrzydła, nazywano je Mk III Hybrid. „Trójek” wyprodukowano najwięcej – 1220 sztuk.

Ręczne składanie skrzydeł na Seafire Mk III

Następny to już Mk XV – ujednolicono niepotrzebnie rozdzieloną numerację (musiała dawać się we znaki przy obsłudze silników, numery wersji w samolotach brytyjskich w tym czasie mocno wiązały się z odmianą stosowanych silników i mogło dochodzić do pomyłek). Wbrew pozorom, nie była to morska odmiana Mk XIV, tylko skompilowano wzmocniony kadłub Seafire Mk III z płatem (sztywnym) i usterzeniem przejętym od Spitfire’a Mk VIII oraz sekcją silnikową zaadaptowaną od Mk XII – taki samolotowy mix. Z czasem obniżono grzbiet kadłuba i dokonano innych modyfikacji, o których już ględzić nie zamierzam. Zmiany kontynuowano w Mk XVII, nie odbiły się one istotnie na wyglądzie maszyny.

Seafire Mk XVII

Na bazie lądowego Spitfire’a 21 powstał Seafire 45 (kto wymyślił ten przeskok w numeracji?). Samolot traktowano jako przejściowy, dlatego nie wprowadzono składania skrzydeł, nie zrobiono tego również w Mk 46. W sumie… był to pokładowy Mk 24, tak jak on miał przeciwbieżne śmigła trójłopatowe. W późniejszych 46 zastosowano usterzenie z – już produkowanego – Seafanga.

Seafire Mk 46

Ostatnią wersją Seafire’a był Mk 47, ten otrzymał już składane skrzydła – tym razem hydraulicznie (Mk III miał skrzydła składane ręcznie), do góry, bez rozginania końcówek. A po nim przyszedł Seafang.

Seafire Mk 47

Moc silników Spitfire’a rosła od 1000 do 2070 KM dla serii Merlinów…

Silnik RR Merlin

…i od 1730 do 2340 KM dla Griffonów.

Silnik RR Griffon

Nadawały one maszynom prędkości maksymalne od 583 (Mk I) do 731 km/h (Mk 24).

I można by było na tym zakończyć, ale grzechem by było nie przypomnieć o co najmniej kilku maszynach pozostających w stadium prototypu lub niewielkiej serii.

Powstało kilka odmian dwumiejscowych, pojedyncze jeszcze w czasie wojny (jeden Mk V w eskadrze RAF, jeden lub kilka Mk IX spomiędzy maszyn dostarczonych do ZSRR w ramach umowy Lend-Lease (te dostały oznaczenie Spitfire IX UTI, od учебно-тренировочный истребитель – myśliwiec szkolno-treningowy), po wojnie powstały dwa warianty produkowane w małych seriach: T.8 i T.9, m.in. dla szkolenia personelu w krajach, które dostały „spadkowe” Spitfire’y.

Spitfire UTI

Spitfire T.8

Kilkakrotnie próbowano postawić Spitfire’a na pływakach. Pierwszy raz podczas walk w Norwegii, gdzie łatwiej było utrzymać „podręczne” myśliwce na wodzie, zamiast ryzykować utratą lotniskowców (musiałyby być niedaleko, Spitfire wtedy jeszcze nie miał możliwości rozszerzenia zasięgu przez podwieszenie zapasowych zbiorników). Postawiono przeto Spitfire Mk I na pływakach od – tak, pływakowego – wariantu myśliwca Blackburn Roc.

Próby na modelu wykazały słuszność koncepcji, pod warunkiem powiększenia pionowych powierzchni ustateczniających; zanim jednak do tego doszło, Norwegia padła i Spitfire na pływakach przestały być potrzebne, prototyp przywrócono do „normalnej” postaci bez oblatywania.

Pływakowy Spitfire Mk I

Koncepcja odżyła wiosną roku 1942. Tym razem na specjalnie zaprojektowanych pływakach, mocowanych na solidnych pylonach, stanęła wersja Mk Vb. Zbudowano kilka egzemplarzy, wysłano je na Morze Śródziemne dla polowania na niemieckie transportowce w tym rejonie; niestety po zajęciu przez Niemców brytyjskich baz na greckich wyspach maszyny te, bazujące na egipskich jeziorach, przestały być potrzebne.

Na tych samych pływakach postawiono jeszcze później jeden egzemplarz Mk IX – w roku 1944 liczono się z zapotrzebowaniem na takie maszyny na dalekowschodnim teatrze działań, ale sprawa dość szybko upadła.

Pływakowy Spitfire Mk IX

Spitfire był maszyną zgrabną i szybką, jak na swój czas, więc wydało się logiczne, żeby jeden z egzemplarzy przygotować do bicia rekordu prędkości samolotów lądowych. Egzemplarz pozbawiony uzbrojenia, opancerzenia, ze specjalnie opracowanym płatem, z długim, bardzo opływowym wiatrochronem, specjalnym, czterołopatowym śmigłem o stałym skoku, wyszpachlowany i polakierowany na wysoki połysk, napędzany specjalnie wysilonym silnikiem Merlin o potężnej mocy 2100 KM pracującym na specjalnym paliwie, osiągnął w lutym 1939 roku prędkość 657 km/h (gdy seryjne osiągały około 580).

Niemcy deptali mu po piętach, zanim jednak zdążono wprowadzić dalsze modyfikacje, ustawili poprzeczkę niewiarygodnie wysoko i dalsze prace nad wyścigowym Spitfire'em zarzucono. Jedyny egzemplarz z czasem przebudowano, zmieniając osłonę kabiny, śmigło i silnik z całym układem chłodzenia; na szczęście pozostawiono piękne, granatowo-srebrne malowanie, domalowując jedynie oznaczenia wojskowe. Z uwagi na znikomy zasięg służył jako maszyna łącznikowa, złomowano go w 1946 roku.

Speed Spitfire (Type 323)

I na zakończenie – hybryda. Jeden ze zdobytych egzemplarzy Mk Vb Niemcy wyposażyli w silnik Daimler-Benz DB605, taki sam, jak na Messerschmittach Bf 109. Połączenie wspaniałego płatowca z bodaj czy nie najlepszym dostępnym silnikiem dało maszynę lepszą tak od seryjnego Spitfire’a, jak i Bf 109. Siłą rzeczy samolot ten pozostał w jedynym egzemplarzu – spośród 20 351 wyprodukowanych maszyn tego typu.

"Messerspit"

A następcy Spitfire’a, jak i współczesne im maszyny, już długo nie posłużyły w linii. Nadchodziły przecież odrzutowce.

...a komu to przeszkadzało?


W poprzednich odcinkach:
Część 1
Część 2

PS Osoby pragnące zbudować model któregokolwiek ze Spitfire'ów najszerszą ofertę znajdą w skali 1:72: od pierwszego Type 224 i prototypu Type 300, do ostatnich odmian seryjnych, wliczając takie kurioza, jak Speed Spitfire, Messerspit i odmiany pływakowe, nie widziałem jedynie pływakowego Mk I. Nawet można trafić na egzemplarze z beczkami piwa na zamkach bombowych!
Niektóre modele można wprawdzie znaleźć tylko na serwisach aukcyjnych, ale można. I należy pamiętać, że jakość modeli różnych firm jest rozmaita i nie wszystkie nadają się na początek.
Szeroką gamę różnych odmian Spitfire'a można napotkać również w modelach kartonowych.


Oglądany: 27137x | Komentarzy: 9 | Okejek: 117 osób

Dobra, dobra. Chwila. Chcesz sobie skomentować lub ocenić komentujących?

Zaloguj się lub zarejestruj jako nieustraszony bojownik walczący z powagą
Najpotworniejsze ostatnio
Najnowsze artykuły
Jak to drzewiej bywało