Legendy lotnictwa: Supermarine Spitfire - część 2

Przede wszystkim – samolot był mimo wszystko ciasny. Jak powiedział jeden z pilotów: "do Spitfire'a się nie wsiadało, tylko się go zakładało na siebie". Z drugiej strony, jak mi kiedyś powiedział ppłk pil. Bernard Buchwald (przed Wrześniem pilot z CWL z Dęblina, później latał m.in. w 316. sqn RAF) – "kabina myśliwca to nie salon, wszystko ma być pod ręką". Pewnie ilu pilotów, tyle opinij – każdy miał swoje poglądy, i zarazem do wszystkiego można się przyzwyczaić.

Generalnie jednak samolot był chwalony przez pilotów, może poza wersjami najwcześniejszymi, gdzie wychodziły pewne problemy "wieku dziecięcego", i najpóźniejszymi, o których mawiano, że są bardziej maszynami do walki niż samolotami (czyli może i dobrze się na nich walczyło, ale przyjemność latania była już mniejsza).


Jak pisze Len Deighton ("Fighter", polska wersja "Myśliwiec" – wydana przez Świat Książki jakieś 20 lat temu – polecam, jeśli uda się dostać, pomimo niedopracowań stylistycznych przekładu), minimalne promienie zakrętu wersyj Spitfire, Hurricane i Bf 109 z okresu bitwy o Anglię były zbliżone, chociaż przewagę miał samolot niemiecki. W starciu 1:1 (na rozważania o wyszkoleniu i taktyce latania grupowego można by poświęcić oddzielny, zdecydowanie nie krótki, artykuł) zaczynała decydować salwa sekundowa i rodzaje amunicji.



Samoloty angielskie miały po 8 km kalibru .303, z których często dwa ładowano amunicją przeciwpancerną, dwa – zapalającą z rozpryskowymi pociskami de Wilde (które oprócz efektu zapalającego dawały efekt wskaźnikowy, pilot widział błysk w momencie trafienia, zatem działały poniekąd lepiej niż smugowe: uwidaczniały trafienia, nie pokazując przeciwnikowi, skąd nadlatują); masa salwy sekundowej wynosiła 1568 gramów. Owszem, młodsi często woleli amunicję smugową, ale im częściej ją woleli, tym bardziej nie bywali już starszymi. Za to regularnie pakowano do taśm kilka smugaczy na około 20 naboi przed końcem, żeby uświadamiały, że lepiej wracać już do domu.

Messerschmitty miały 2 km 7,92 mm i 2 działka 20 mm MG-FF systemu Oerlikon, o łącznej salwie sekundowej 2837 gramów (dane o amunicji wziąłem ze wspomnianej książki Deightona). Z pozoru dawało to przewagę dla maszyn niemieckich, ale... płat Bf 109 był cienki i słabo dostosowany do obciążeń od odrzutu broni, dlatego zdecydowano się na słabszy nabój i krótszą lufę działka. W rezultacie, wobec niskiej prędkości, granaty z działek rwały się na poszyciu samolotów RAF, zamiast w ich wnętrzach po przebiciu się, i dzięki temu efekty ich trafień były dużo niższe od oczekiwanych.


Z czasem do użytku wprowadzono Bf 109 wersji F, z pojedynczym działkiem zamontowanym w osi śmigła, o dłuższej lufie, ale że jednocześnie Spitfire'y dostały długolufowe działka Hispano (skrzydło 'b'), szanse pozostały wyrównane, a właściwie teraz przewagę salwy sekundowej mieli Anglicy – dokładnie dwa razy więcej luf. W tym samym czasie i Spitfire'y, i Messerschmitty (no dobrze, "stodziewiątki" trochę wcześniej) dostały zamki bombowe i możliwość podwieszania dodatkowych zbiorników paliwa. Ale, co ważne: u Niemców zamiennie (uniwersalny zaczep podkadłubowy), u Anglików jednoczasowo (płaskie - zwykle - zbiorniki, do wyboru spomiędzy kilku wielkości, montowano pod kadłubem, bomby podwieszano pod skrzydłami; poza 60 egzemplarzami Mk II LR dalekiego zasięgu, które dostały zamontowane na stałe zbiorniki podskrzydłowe).







I jeszcze jedna rzecz poruszona w komentarzu. Wobec problemów z dławieniem silnika przy przeciążeniach ujemnych, niejaka Beatrice ''Tilly'' Shilling z zakładów doświadczalnych w Farnborough wymyśliła prostą modyfikację – coś w rodzaju dodatkowej uszczelki, czy też przepony, montowanej w komorze pływakowej gaźnika (co ważne – można było tego dokonać w warunkach polowych, w czym zresztą panna Shilling aktywnie uczestniczyła), zatrzymującej w komorze pływakowej wystarczającą ilość paliwa, żeby zapewnić normalną pracę silnika przy co ostrzejszym pochyleniu maszyny w dół. Element ten miał kilka nazw potocznych, chociażby "usta panny Shilling" ("Miss Shilling's orifice"). Na jakiś czas rozwiązanie to było wystarczające.

Tytułem uzupełnienia: sposób upchania baterii 8 km .303 w skrzydle typu A. Cienki profil nie pozwalał ułożyć karabinów po prostu jeden obok drugiego, jak chociażby w Hurricane


I tak wracamy do naszych baranów.
W sierpniu 1941 roku do służby wszedł nowy niemiecki myśliwiec – Fw 190, zdecydowanie przekraczający osiągami Mk V. Straty RAF zaczęły koszmarnie rosnąć, że aż trzeba było zredukować loty nad kontynentem. Sytuację próbowano złagodzić montowaniem silników wyposażonych w gaźnik membranowy, umożliwiający normalną pracę silnika przy przeciążeniach ujemnych, ale pomogło to niewiele.

Zdecydowano o opracowaniu nowej wersji – Mk VIII, napędzanej nowymi odmianami silnika RR Merlin ze sprężarką dwustopniową; oparto się przy tym na modyfikacjach wprowadzonych do (zbudowanej w jednym prototypie) wersji Mk III (obejmujących w szczególności nieco wydłużony i wzmocniony kadłub, co było ważne, skoro nowy silnik był zauważalnie cięższy). Ponieważ jednak zajmowało to czas, wprowadzono rozwiązanie prowizoryczne: nowy silnik z czterołopatowym śmigłem zamontowano po prostu na płatowcu Mk V ze wzmocnionym łożem silnika, tworząc wersję Mk IX. Okazała się być na tyle lepsza od "piątek" (w szczególności stała się już równorzędnym przeciwnikiem Fw 190), że natychmiast uruchomiono produkcję seryjną.



Wczesne Mk IX różniły się od "piątek" przede wszystkim właśnie śmigłem i symetrycznymi chłodnicami. Spitfire'y pierwszej generacji miały pod prawym skrzydłem dużą chłodnicę glikolu, pod lewym małą – oleju. Od Mk VII (wysokościowej, następczyni HF Mk VI) obok chłodnicy oleju montowano chłodnicę międzystopniową sprężarki (samochodziarze znają ją jako "intercooler") i osłona tak powstałego zespołu chłodnic była identyczna z osłoną chłodnicy glikolu z drugiego skrzydła.


Inne różnice to wiatrochron ze zintegrowaną płytą pancerną (zamiast montowanej na zewnątrz), masywniejszy przód i indywidualne rury wydechowe dla każdego cylindra (wcześniej pary cylindrów miały wspólny wydech; czyli teraz zamiast 3 większych rur po każdej stronie było 6 mniejszych; w dziś latających maszynach – często składakach – nie jest to już tak jednoznaczne).

Spitfire F Mk IXc z polskiego dywizjonu. Widać długie lufy działek, wydłużony wiatrochron mieszczący szybę pancerną i podkadłubowy zbiornik paliwa. Ster kierunku jest starszego typu

Później wprowadzono powiększony, szpiczasty ster kierunku i nowe odmiany skrzydeł: 'd' pozbawione uzbrojenia, przeznaczone dla wersyj rozpoznawczych, oraz 'e' z działkiem 20 mm na montażu zewnętrznym i km .50 na wewnętrznym; ten ostatni typ zdominował późne wersje Spitfire'a. Mk VIII też budowano seryjnie, ale nie w tak wielkich ilościach, jak się spodziewano – Mk IX (i siostrzana Mk XVI, różniły się silnikiem), jak to prowizorki, okazały się wystarczająco dobre i do tego prostsze we wdrożeniu do produkcji. Późne egzemplarze Mk VIII, IX i XVI doczekały się nowej, kroplowej osłony kabiny i obniżonego grzbietu kadłuba, co znacząco poprawiło widoczność.


Wersje VIII, IX i XVI, a także wysokościowa HF Mk VII, rozpoznawcze PR Mk X i XI i morska Seafire Mk III stanowią drugą generację Spitfire'ów z silnikami Merlin (zauważmy, że moc Merlinów wzrosła z początkowych 990 KM do ponad 2000 w ostatnich modelach, bez zwiększania pojemności (27 dm³)). Równolegle prowadzono próby z innym silnikiem – RR Griffon. O wyposażonych weń wersjach napiszę jednak już następnym razem. Poświęcę też trochę miejsca na wszelkie postaci nietypowe – a trochę ich było.

<<< W poprzednim odcinku