Katastrofa Lotu 5055 Część II – przerażające wyniki śledztwa!

Tekst ten jest kontynuacją opisu lotu 5055, który możesz przeczytać tutaj.

Zrobili wszystko co mogli. Ostatnim zapisem na taśmie, którą odsłuchiwałem w trakcie pisania tego materiału są krzyki, które wybrzmiały, kiedy samolot znajdował się ledwie 5 km przed progiem pasa 33.

11:12:13 – rozmowa z kontrolą

[s] – Dobranoc!!! Do widzenia!!!
[s] – Cześć!!! Giniemy!!!

To były ostatnie słowa wysłane w eter przez załogę lotu 5055.
W tej samej chwili samolot z prędkością 470 km/h zaczął ścinać drzewa i uderzył o ziemię, po czym eksplodował.

Wszyscy zginęli.

Akcja ratunkowa

Na miejscu katastrofy w ciągu kilku minut pojawili się pierwsi naoczni świadkowie, którzy wierzyli, że uda się kogoś uratować. Obraz jaki ukazał się ich oczom był przerażający. Wiele z ciał było porozrywanych, wiele z nich płonęło. Na drzewach pozawieszane były ludzkie szczątki.


Nie zdecydowałem się na opublikowanie zdjęć, na których widać wyraźnie ciała ofiar, zainteresowani odnajdą je bez większych problemów w Google

Dwóch mężczyzn, którzy byli jednymi z pierwszych na miejscu zdarzenia, pomimo tak drastycznych widoków, starało się odnaleźć kogoś żywego. Próbowali wyciągnąć z zagrożonego obszaru jedną z ofiar, jednak doszło do kolejnych eksplozji, więc wycofali się na bezpieczną odległość. Po kilku minutach na miejscu zjawiły się zastępy straży pożarnej i karetki pogotowia, a także wojsko, które początkowo pomagało strażakom w gaszeniu pożaru.


Na zdjęciu satelitarnym miejsce katastrofy widoczne jest nawet po blisko 30 latach od zdarzenia

Pożar udało się opanować w krótkim czasie i dość szybko stało się jasne, że nie było szans na uratowanie któregokolwiek z pasażerów. Wszędzie widoczne były porozrywane ciała i zwęglone w trakcie pożaru zwłoki. Na miejsce zjechali śledczy. Zamówiono także ekipy z dźwigami do podnoszenia większych elementów samolotu, pod którymi mogły znajdować się kolejne ofiary.

Służby pracowały bardzo skrupulatnie, miejsce zdarzenia zostało dokładnie obszukane, każdy element samolotu czy bagażu został sfotografowany i opisany. Dochodzenie prowadzono także w innych częściach Polski, m.in. w okolicy Warlubia (gdzie doszło do eksplozji silnika).

Informacja o katastrofie

Pierwsze komunikaty w mediach pojawiły się jeszcze tego samego dnia. Początkowo błędnie podawano informację o katastrofie samolotu IŁ-62M „Władysław Sikorski” (warto w tym miejscu zaznaczyć, że generał Sikorski zginął w katastrofie lotniczej). Rozbity samolot nosił nazwę „Tadeusz Kościuszko”.


LOT niedługo po zdarzeniu uruchomił specjalną linię telefoniczną z informacją o ofiarach. Telefoniści posiadali listę pasażerów zaokrętowanych na Kościuszce i po potwierdzeniu imienia, nazwiska, wieku i miejsca zamieszkania, podawali krótką informację „był(a)”, bądź „nie był(a)”. Telefony urywały się.

Jeszcze tego samego dnia na miejscu katastrofy ratownicy odnaleźli ocalałą stronę z Biblii z dopiskiem jednej z pasażerek „Awaria w samolocie. Boże, co będzie?” i notatkę innej pasażerki z napisem „Awaria samolotu, nie wiem co się stanie, Domeradzka”. Treść tej notatki została odczytana przed kamerami i było to jedno z tych nagrań, które wzbudzało największe emocje w Polakach, bo uświadamiało, jak wielkie poczucie strachu i zagrożenia towarzyszyło pasażerom w ostatnich minutach ich życia.

Początek serii – uszkodzenie silnika

Turboodrzutowy IŁ-62M posiada wewnątrz każdego silnika dwa wały turbin. Projektanci umiejscowili jeden wał wewnątrz drugiego i rozdzielili je łożyskami, ponieważ muszą obracać się z różnymi prędkościami. Kiedy mechanik dał pełną moc do wznoszenia na pułap 310, jedno z łożysk zatarło się i po 10 minutach wał „wyskoczył” ze swojego miejsca, powodując przesunięcie i rozerwanie kręcącej się z wielką prędkością turbiny. Jej elementy zostały wyrzucone siłą odśrodkową (z prędkością 160 m/s) i wbiły się w sąsiedni silnik, a także w kadłub samolotu.

Do zdarzenia doszło na wysokości miejscowości Warlubie, obok Grudziądza.


Na mapie czerwoną linią ciągłą zaznaczono trasę przelotu 5055, linia przerywana to trasa, po której powinien być kontynuowany lot do Nowego Jorku

Pożar, o którym załoga nie wiedziała – utrata sterów

Rozgrzany element rozerwanej turbiny wpadł do tylnej części kadłuba i wzniecił tam pożar, powodując przegrzanie rolek, na których opierały się linki sterów. Rolki nie były ognioodporne i po prostu stopiły się. Załoga nie znała jednak przyczyny odcięcia sterów. Nie zadziałały też czujniki dymu i przez to w kokpicie nie wyświetliła się informacja o pożarze w luku bagażowym i pomieszczeniach technicznych. Kapitan miał na pokładzie samolotu otwarty ogień, ale nie wiedział o tym.

Teoria o zderzeniu

Załoga nie wiedziała co dokładnie się stało, polegała tylko na wskazaniach systemów. Ponieważ 10 minut wcześniej znajdowali się w obszarze działania wojska, nie wykluczali zderzenia z jakimś wojskowym obiektem. W rozmowach nie używają słowa „samolot”, ponieważ mogło to być coś innego, jak rakieta czy element jakiegoś innego urządzenia. W rozmowie wewnątrz kokpitu pojawia się kwestia „myśmy się z czymś zderzyli”, a później „W ster wysokości coś musiało uderzyć. To było uderzenie jak…”, „Tak! Uderzenie takie, jak cholera”. Do żadnego zderzenia jednak nie doszło. Przyczyną było rozerwanie turbiny w silniku nr 2.

Uszkodzony kran zlewania paliwa

Załoga nie mogła zrzucić paliwa z trzeciego, znajdującego się w ogonie, zbiornika. Przyczyną były zniszczenia wywołane przez pożar w tylnej części kadłuba.

Eksplozja przy schodzeniu na Okęcie

W ostatnich minutach lotu doszło do silnej eksplozji. Załoga, nie posiadając żadnych wskazań na przyrządach, błędnie zidentyfikowała ją jako eksplozję jednego z wyłączonych silników. Wybuch spowodowany był przez zapłon par nafty z łącznika zbiorników paliwa w tylnej części samolotu. Pożar był tak silny, że był gołym okiem widoczny dla obserwatorów z ziemi.

Sygnalizacja pożaru

Przy schodzeniu do lotniska w kokpicie samolotu pierwszy raz ukazała się informacja o pożarze w kadłubie (poprzednie alarmy pożarowe wskazywały na pożary silników). Czujniki w luku bagażowym i w „beju” (pomieszczenie techniczne) nie zadziałały, kontrolka zapaliła się dopiero wtedy, kiedy dym dotarł do pokładu pasażerskiego.

Ostatnie sekundy lotu

W ostatnich chwilach kapitan stracił możliwość manipulowania trymerem, a samolot zaczął samoczynnie unosić się i opadać. Do dziś nie jesteśmy pewni, czy miejsce uderzenia było przypadkowe, czy kapitan, który zorientował się, że nie zdoła wylądować bez trymera, celowo skierował samolot w zalesiony obszar. W ostatnich zapisach rozmów słyszymy głos kontrolera „Przeszliście na prawą stronę osi pasa”. 40 sekund później samolot zaczął ścinać drzewa na skraju Lasu Kabackiego.

Ustalenie ostatecznej przyczyny katastrofy – świadome działanie

Po działaniach przeprowadzonym na wraku samolotu, śledczy odkryli bezpośrednią przyczynę awarii silnika nr 2. Łożysko, które rozleciało się nad Warlubiem, było wadliwe. Jednak sprawa była o wiele bardziej poważna, ponieważ ta wada została wytworzona świadomie w fabryce Iljuszyna.
Łożysko toczne zastosowane w tym silniku składa się z 26 rolek (grafika poglądowa). W fabryce Iljuszyna budowniczowie zmodyfikowali to łożysko i pozostawili w nim co drugą rolkę, a także wywiercili dodatkowe otwory do przepływu smaru. W efekcie tych zmian rolki podlegały o wiele większym obciążeniom i doszło do zmęczenia materiału. Przy pełnej mocy silników do wznoszenia na poziom 310, rolki zakleszczyły się, a łożysko z tocznego stało się łożyskiem ślizgowym (wał ślizgał się po zatrzymanych rolkach, zamiast przetaczać się po nich). Doprowadziło to do przetarcie rolek i powstania luzu (1,3 mm).

Temperatura trących o siebie elementów wzrosła do ponad 1000°C. Powstały luz spowodował bicie wału i przy tak nadwyrężonej konstrukcji doszło do ukręcenia wewnętrznego wału. Wyskoczył on ze swojego miejsca, powodując przesunięcie znajdującej się na nim turbiny i jej rozerwanie, co doprowadziło do uszkodzenia sąsiedniego silnika i wznieciło pożar w kadłubie (część rozerwanej turbiny znaleziono w warlubskich lasach).


Do dziś nie ustalono, dlaczego konstruktorzy wprowadzili taką modyfikację łożyska. Przypuszcza się jedynie, że pracownicy samodzielnie podjęli taką decyzję, ze względu na brak zaopatrzenia lub uszkodzenie/kradzież/zaginięcie rolek łożysk. W realiach Związku Radzieckiego było to możliwe. Liczyło się w końcu wykonanie planu i oddanie możliwie jak największej ilości silników.

Ta sama przyczyna

Z tych samych przyczyn doszło do kilku innych wypadków, w tym katastrofy samolotu IŁ-62 na Okęciu w 1980 roku, w wyniku tego zdarzenia zginęło 87 osób (na pokładzie znajdowała się m.in. Anna Jantar). Po poprzedniej katastrofie nie podjęto działań podnoszących bezpieczeństwo eksploatacji i nie poprawiono konstrukcji silników w iłach. Jeszcze w 2008 roku doszło do podobnego incydentu w kubańskich liniach lotniczych eksploatujących iły. Na szczęście w tym przypadku pilotom udało się bezpiecznie sprowadzić maszynę na ziemię.


Na zdjęciu element silnika samolotu IŁ-62, który rozbił się w 1980 roku na Okęciu.

Następstwa

Po tej katastrofie strona polska opracowała poprawki konstrukcyjne silników i poprawki konstrukcji samolotu (m.in. zastosowanie elementów ogniotrwałych i dodatkowe zabezpieczenia układu sterowania), a także nowe instrukcje obsługi. Wymagało to akceptacji ze strony ZSRR.

Po wielu debatach, w bardzo napiętej atmosferze, strona sowiecka nie potrafiła dalej się bronić i w obliczu kolejnych dowodów i argumentacji przedstawianych przez polskich specjalistów, przyjęła w końcu poprawki konstrukcyjne samolotów.

Kontrola celna – życie za śmierć

Przypomnę w tym miejscu, że przed odlotem celnik miał zatrzymać choć jedną osobę na Okęciu, by jego znajoma zajęła zwolnione w ten sposób miejsce. Bardzo zależało jej na wylocie w tym terminie.

Pomysł został zrealizowany. Znajoma celnika zginęła w katastrofie.
Za sprawą tego „przekrętu”, jedyną pasażerką, która „przeżyła katastrofę” tego lotu była pani Janina, zatrzymana do kontroli celnej na lotnisku. To było podwójne „szczęście”, ponieważ do Nowego Jorku miała lecieć ze swoją matką. Kilka dni wcześniej przełożyła lot mamy na późniejszy termin, by na miejscu przygotować wszystko na jej przyjęcie.

Rodzina w Polsce szybko dowiedziała się o jej ocaleniu, jednak osoby oczekujące na nią w Nowym Jorku dowiedziały się, że katastrofy nikt nie przeżył. Na liście ofiar znajdowało się jej nazwisko, choć jedynie przez zrządzenie losu – w katastrofie zginęła osoba o takim samym nazwisku.

Do Stanów poleciała 5 dni później. Witano ją kwiatami.

Zaginiona stewardessa – Hanna Chęcińska

Załoga przypuszczała, że Hanna została wyssana przez wyrwane drzwi w tyle kadłuba. W toku śledztwa ustalono jednak, że najprawdopodobniej w chwili zdarzenia znajdowała się w tak zwanym „beju”, czyli pomieszczeniu technicznym, w którym obsługa samolotu przechowywała swoje rzeczy. Bej znajdował się w tyle samolotu, czyli w miejscu, gdzie doszło do rozszczelnienia kadłuba i pożaru w trakcie eksplozji silnika. Nawet jeśli to przeżyła, to różnica ciśnień nie pozwoliła jej na otworzenie drzwi i wydostanie się z niebezpieczeństwa. Śledczy stwierdzili, że najpewniej straciła przytomność i spłonęła w trakcie pożaru jeszcze podczas lotu.

Jej ciała nigdy nie odnaleziono.

Miejsce katastrofy dziś

Leśna alejka, przy której rozbił się lot 5055 nosi dziś nazwę „Aleja Załogi Samolotu Kościuszko”, a w samym miejscu katastrofy znajduje się czarny krzyż oraz monument z tablicą, na której widnieje lista ofiar.


W tym miejscu możecie zobaczyć panoramę 360.

Pełne nagranie rozmów załogi z kontrolą lotów: LINK

Źródła: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10