MD-11: Ostatni z tri-jetów

Plany opracowania ulepszonej wersji DC-10 pojawiły się już w 1976 roku, jednak okoliczności skutecznie blokowały ich realizację. W przemyśle lotniczym panował ogólny zastój, kilka poważnych wypadków zniechęciło potencjalnych klientów do konstrukcji trzysilnikowych, dodatkowo kondycja finansowa przedsiębiorstwa podupadła ze względu na brak zainteresowania DC-10 (rynek się nasycił). Linię produkcyjną utrzymywały tylko wojskowe zamówienia na KC-10, latającą cysternę stworzoną na bazie DC-10. Przyszłość firmy stanęła pod znakiem zapytania.


Kierownictwo było jednak przekonane, że rozwój nowego projektu ma sens, ponieważ ich starszy model wciąż dobrze sprzedawał się na rynku wtórnym. Firma zyskała trochę czasu dzięki pojawieniu się nowych zamówień na DC-10 i w 1985 roku w końcu wydano zgodę na rozsyłanie potencjalnym klientom ofert nowego samolotu, nazwanego MD-11. W następnym roku linie lotnicze zaczęły wyrażać zainteresowanie nową propozycją. Przyszłość projektu (i całej firmy) nareszcie zaczęła wyglądać optymistycznie.

MD-11 oparto na sprawdzonej konstrukcji DC-10. Pomimo wizualnego podobieństwa, oferował szereg nowoczesnych rozwiązań - łącznie z zastosowaniem do konstrukcji materiałów kompozytowych, co pozwoliło zmniejszyć masę i było absolutną nowością w lotnictwie. Nie mogło również zabraknąć wprowadzonego przez Boeinga w modelu 767 skomputeryzowanego kokpitu, który pozwolił zredukować liczebność załogi do dwóch osób, eliminując konieczność obecności inżyniera pokładowego. Wydłużony i unowocześniony DC-10 miał być idealną propozycją na trasy długodystansowe.

Pod koniec grudnia 1986 McDonnell Douglas oficjalnie rozpoczął program MD-11 oferując wersję pasażerską, towarową i combi (mieszaną), mając 52 zamówienia z 40 opcjami od łącznie 10 klientów. W marcu 1988 rozpoczął się montaż nowej konstrukcji, a po kilku opóźnieniach prototyp wystartował 10 stycznia 1990. Linia Finnair jako pierwsza odebrała swoje zamówienie, a niedługo później zrobiła to Delta, stając się pierwszym klientem z USA. Następca starzejącego się DC-10 na dobre rozpoczął karierę.


Klienci szybko jednak zorientowali się, że MD-11 nie spełnia pokładanych w nim oczekiwań. Okazało się, że zasięg i zużycie paliwa nowej maszyny nie spełniały obietnic producenta. Szczególnie rozczarowane tym faktem były Singapore Airlines, które aby móc wykonywać zaplanowane loty przez Pacyfik anulowały swoje zamówienie i kupiły konkurencyjne Airbusy A340. Producent rozpoczął akcję modernizacji maszyn w celu nadania im obiecywanych osiągów, ale wpadka zdążyła poważnie zaszkodzić sprzedaży.

A skoro o konkurencji mowa – Airbus, który dopiero wyrastał na światowej klasy producenta samolotów, zaproponował wspomnianego A340 oraz mniejszego A330, natomiast Boeing wprowadził model 777. Co ważne – dwa ostatnie miały dwa silniki, dzięki czemu były tańsze w naprawach i utrzymaniu niż trzysilnikowy MD-11. W latach 80. amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) wprowadziła przepisy ETOPS, które znosiły zakaz oddalania się dwusilnikowców o więcej niż 60 minut lotu od najbliższego lotniska, powiększając ten limit do 120, a później 180 minut (dzisiejsze A350 i B787 mają ponad 300), co wystarczało do obsługi wielu tras transoceanicznych.


Okazało się, że MD-11 przegrywa z konkurencją pod każdym względem. Producent próbował się ratować, proponując wersję MD-11ER o wydłużonym zasięgu, jednak chętnych nie było. Firma McDonnell Douglas podupadła i w 1997 roku została przejęta przez Boeinga. Nowy właściciel planował utrzymanie produkcji wersji towarowej, jednak szybko zdecydował o zakończeniu programu MD-11 po zrealizowaniu istniejących zamówień. McDonnell Douglas planował sprzedanie ponad 300 sztuk samolotu – zeszło 200. W kwietniu 1998 belgijskie linie Sabena odebrały ostatniego pasażerskiego MD-11, natomiast Lufthansa Cargo otrzymała ostatni egzemplarz wersji towarowej w lutym 2001.


MD-11 zaczęły być stopniowo wycofywane. Najdłużej wersji pasażerskiej używał KLM, który w ostatni rozkładowy lot tą maszyną wyruszył 25 października 2014 roku z Montrealu, dzień później lądując w Amsterdamie. Linia następnie przygotowała dla fanów lotnictwa miłą niespodziankę – ogłosiła wykonanie kilku pożegnalnych lotów nad Holandią 11 listopada 2014 roku. O reakcji pasażerów na ofertę najlepiej świadczy fakt, że bilety sprzedały się w kilka minut. Poniżej film z pożegnania:



O ile spora część egzemplarzy pasażerskich odleciała na słynne cmentarzysko samolotów na pustyni Mojave w USA, wersje towarowe są w ciągłym użyciu (część z nich to przerobione wersje pasażerskie, to stało się między innymi z maszynami Finnaira). Wersja cargo bardzo dobrze wpisała się w potrzeby rynku i jest wykorzystywana do dzisiaj – między innymi przez firmę UPS, której MD-11 regularnie latają na Okęcie i zawsze gromadzą spotterów. Jeśli ktoś mieszka w pobliżu – korzystajcie z okazji, podziwiajcie i róbcie zdjęcia, póki się jeszcze da.



Wraz z odejściem MD-11 zakończyła się epoka samolotów trzysilnikowych (chodzi o maszyny szerokokadłubowe, więc nieszczęsny Tu-154 się nie liczy). Sukcesu nie odniósł, świata nie zawojował, okazał się gwoździem do trumny firmy McDonnell Douglas, ale wielu fanów lotnictwa jest zgodnych: miał to coś. Był bardzo charakterystyczny i wyrazisty. Takich samolotów już dzisiaj nie ma.

To był MD-11. Ostatni z tri-jetów.


Źródła: 1, 2

Dziękuję Charakterkowi za inspirację.